«Առաջին լրատվական»-ի զրուցակիցն է Քաղաքական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, էներգետիկ և տրանսպորտային անվտանգության ոլորտի փորձագետ, «Մեկ Հայաստան» կուսակցության քաղխորհրդի անդամ Վահե Դավթյանը։
– Պարոն Դավթյան, ՀՀ և ՌԴ տրանսպորտի նախարարությունների միջև ստորագրվել է ՀԿԵ-ի զարգացմանն ուղղված արձանագրություն։ Արձանագրվեց, որ նախարարությունները կարգավորել են ՀԿԵ-ի գործունեության հետ կապված տարաձայնությունները: Մենք հիշում ենք, սակայն, որ մի քանի քրեական գործեր կան մի քանի տասնյակ միլիոնների չարաշահումների վերաբերյալ, որոնց քննությունն առ այսօր էլ շարունակվում է։ Այս ֆոնին կարո՞ղ ենք ասել, որ կայացվել է քաղաքական որոշում չխոչընդոտելու ռուսական կապիտալով աշխատող ընկերության գործունեությունը Հայաստանում։
– Ընդամենը մեկ տարի առաջ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարում էր ՀԿԵ-ում 100 մլն ԱՄՆ դոլարը գերազանցող խախտումների մասին, ընդ որում՝ այդ հայտարարությունն առաջին անգամ արվել էր ռուսաստանյան լրատվամիջոցներին, ինչին տրամաբանորեն տրվեց քաղաքական գնահատական Կրեմլի կողմից: Ինքս չունեմ որևէ հստակ փաստ այդ խախտումների մասին, սակայն ապրիորի պատրաստ եմ ընդունել երկաթուղու նման բարդ բյուրոկրատական համակարգում տարատեսակ ֆինանսական խախտումների առկայությունը: Սակայն եթե դրա մասին հայտարարում է երկրի առաջին դեմքը, ապա նա պարտավոր է քաղաքական պատասխանատվություն կրել դրա համար՝ ապահովելով «հեղափոխական» հռետորաբանության կիրառելիությունը: Այլապես այդ հռետորաբանությունը վերածվում է սպեկուլյացիայի: Խոշոր հաշվով նման հռետորաբանության բանեցումը ի սկզբանե սխալ էր, քանի որ նման անվտանգային հարցերի լուծման համար կան շատ ավելի արդյունավետ միջոցներ՝ դիվանագիտություն, հատուկ ծառայություններ: Նման խորքային հարցերը չի կարելի դարձնել քաղաքական փիառի օբյեկտ: Ի վերջո պետք է հասկանալ, որ Հայաստանի երկաթուղում առկա խնդիրները հակասում են նաև Մոսկվայի արտաքին քաղաքական ու աշխարհատնտեսական շահին, ինչն անհրաժեշտ էր հասցնել ռուսական իշխանության առանցքային դերակատարներին: Սակայն Հայաստանի իշխանությունները նախընտրեցին գնալ խնդրի հանրայնացման ճանապարհով, ինչը չէր կարող որևէ դրական արդյունքի բերել: Եթե կայացվել է քաղաքական որոշում, ապա կարող եմ ասել, որ երկաթուղու կառավարման «լավագույն» ավանդույթները շարունակվում են:
– Արդյոք այդ որոշումը կայացվել է ռուսական կողմի ճնշման տա՞կ։ Հիշում ենք, ժամանակ առաջ ՌԴ արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը ինչ շեշտադրումներով էր խոսում երկաթուղու հետ կապված քրեական գործի մասին։
– Չեմ կարծում, որ այս հարցում եղել է ճնշում ռուսական կողմից: Վստահեցնում եմ, որ հայկական երկաթուղին վաղուց վերածվել է գլխացավանքի Մոսկվայի համար: Ներկայիս աշխարհաքաղաքական-լոգիստիկ պայմաններում այդ ենթակառուցվածքը չունի որևէ հեռանկար ու շարունակում է վնասով աշխատել: Ներքին փոխադրումների կառուցվածքում էլ երկաթուղու տեսակարար կշիռը շարունակում է չափազանց փոքր մնալ: ՀԿԵ-ն այսօր առավելապես շարունակում է գոյություն ունենալ շնորհիվ GeoProMining Gold ընկերության, որի համար փոխադրվող հանքաքարի ծավալը երկաթուղու ընդհանուր բեռնափոխադրումների կեսից ավելին է կազմում: Կարծում եմ, որ ՀԿԵ-ի՝ Հայաստանում գտնվելը ավելի շատ բխում է Հայաստանի, այլ ոչ թե Ռուսաստանի շահից: Լավ թե վատ, բայց ընկերությունը կատարում է որոշակի ներդրումային ծրագիր, ապահովում շուրջ 3000 աշխատակցի քիչ թե շատ նորմալ աշխատավարձով: Լավրովի հայտարարությունը կոչված էր արձանագրելու հենց այդ փաստը: Եթե հիշում եք, այդ հայտարարությանը նախորդեց ՌԴ տրանսպորտի փոխնախարարի հայտարարությունն առ այն, որ Մոսկվան պատրաստ է դիտարկել կոնցեսիայից հրաժարվելու սցենարը: Վստահ եմ, որ այս պահին սա բացասական սցենար է Հայաստանի համար:
– Կողմերի միջև կնքված արձանագրությունը վերաբերում է նաև «Հարավկովկասյան երկաթուղու» զարգացմանը։ Առանց կոնցեսիոն պայմանագրի փոփոխության այդ զարգացումը պատկերացնո՞ւմ եք, եթե այո՝ ինչպե՞ս։
– Կոնցեսիոն պայմանագիրը, անկախ վերոնշյալ զարգացումներից, ենթակա է լուրջ վերաիմաստավորման: Ըստ իս՝ պայմանագրի ամենախնդրահարույց կետերից է կադրային քաղաքականությանը վերաբերող հատվածը: Պայմանագրի համաձայն՝ ընկերությունը պարտավորվում էր պահպանել կոլեկտիվն իր՝ 2008 թ.-ի դրությամբ առկա աշխատակիցների ամբողջ կազմով, իր գործունեության առաջին 3 տարվա ընթացքում: Արդյունքում 2011-2012 թթ.-ից ի վեր ՀԿԵ-ում լուրջ կրճատումներ են ընթանում, որոնց արդյունքում ներկայումս աշխատակիցների քանակը չի հասնում 3000-ի, մինչդեռ կոնցեսիոն պայմանագրի կնքման պահին այն գերազանցում էր 4500-ը: Ու քանի որ երկաթուղու ֆինանսական վիճակը չի բարելավվում, ապա պետք է սպասել նոր կրճատումների: Սա լուրջ սոցիալական խնդիր է, որն, ի դեպ, ներկայումս ձևավորվում է նաև «Գազպրոմ-Արմենիայում», որտեղ դրված է մինչև 1500 աշխատակցի կրճատման հարցը: Այս ամենի համար, սակայն, գլխավոր պատասխանատուն ոչ թե տնտեսվարողն է, որը ղեկավարվում է սեփական տնտեսական շահով, այլ բացառապես պետությունը:
