Վերջին օրերին եւ շաբաթներին բավականին հաճախ է հնարավոր լսել մի արտահայտություն կամ կարծիք, թե Կովկասով անցնող, մասնավորապես Հայաստանով անցնող հաղորդուղիների ապաշրջափակման հարցում կա միջազգային կոնսենսուս: Ո՞րն է այդ եզրահանգման փաստական հիմքը, կամ փաստարկային հիմքը, այդքան էլ հստակ չէ: Այո, կասկած չկա, որ հաղորդուղիների ապաշրջափակումը զգալիորեն պահանջված իրողություն է, թեեւ անգամ այդ պարագայում շատ հարաբերական է խոսել այն մասին, որ պահանջված է բոլոր տերությունների համար:
Օրինակ, արդյո՞ք Իրանը շահագրգռված է հաղորդուղիների ապաշրջափակմամբ գործնականում, եթե դրանց շրջափակվածությունը, այսինքն Հայաստանի տարածքով Նախիջեւան-Ադրբեջան կապի բացակայությունը զգալիորեն գերիշխող դիրք է ապահովում Իրանով անցնող ճանապարհի համար, քանի որ ցամաքային կապի մյուս տարբերակը շատ մեծ շրջան կատարելն ու Վրաստանի, Թուրքիայի տարածքով կապվելն է, ինչը մի քանի անգամ բազմապատկում է տարածությունը: Սա ընդամենը մի օրինակ:
Ընդ որում, դա խոսում է ոչ թե Իրանի ապակառուցողականության, այլ ընդամենը Իրանի ունեցած շահերի մասին, ինչը ընդամենը օրինակներից մեկն է, թե իրական քաղաքականության ռեժիմում որքան տարբեր են խոշոր խաղացողների շահերը եւ մոտեցումները ճանապարհների ապաշրջափակման հարցում: Փոխարենը, օրինակ, Իրանը Հայաստանի տարաշքով Սեւ ծովին կապվելու հնարավորության ամենից շատ շահագրգռություն ունեցողներից մեկն է:
Մյուս խոշոր խաղացողների առումով, Միացյալ Նահանգները եւ Բրիտանիան բաց տեքստով են հայտարարել, որ Ադրբեջան-Հայաստան-Թուրքիա Միջին միջանցք բացելն իրենց համար առաջնահերթություն է, ռազմավարական նպատակ: Միջին միջանցքը ռազմավարական նշանակություն ունի նաեւ Չինաստանի համար, որպես դեպի Եվրոպա կարճ ճանապարհ, սակայն, եթե այդ ճանապարհին Չինաստանի, այլ ոչ թե ԱՄՆ կամ Բրիտանիայի քաղաքական ազդեցությունն է գերակայողը; Ռուսաստանի համար գլխավորը վերահսկողությունն է՝ կամ ճանապարհը աշխատում է իր վերահսկողությամբ, կամ՝ թող չաշխատի, որովհետեւ զուտ կենսականության կամ ռազմավարականության իմաստով առաջնահերթ է Հյուսիս-հարավ ուղղությունը:
Ֆրանսիայի համար Կենտրոնական Ասիան Եվրոպային կապելը նույնպես ռազմավարական առաջնահերթությունների շարքում է, սակայն Ադրբեջանն ու Թուրքիան շրջանցող տրամաբանությամբ, ինչը նշանակում է Կենտրոնական Ասիայից դեպի Պարսից Ծոց, իսկ Պարսից ծոցից Հայաստանի տարածքով դեպի Սեւ ծով: Կամ, Ֆրանսիան Հայաստանում պետք է ունենա այնպիսի ուժ եւ ազդեցություն, որ Ադրբեջան-Հայաստան-Թուրքիա երթուղու պարագայում շահագրգիռ մյուս կողմերը զգալիորեն կախված լինեն Փարիզից: Սա է ընդհանուր առմամբ պատկերը, այն էլ թերեւս ոչ ամբողջական դետալային կառուցվածքով, որովհետեւ կան նաեւ բազմաթիվ այլ՝ տարբեր տրամաչափի դետալներ:
Հետեւաբար, խոսել ճանապարհների հարցում կոնսենսուսի մասին, թերեւս նշանակում է մեծապես հեռանալ իրողություններին եւ կտրվել իրական քաղաքականության ռեժիմից: Ի վերջո, նույնիսկ շատ բարդ է ասել՝ կոնսենսուսի բացակայությունը Հայաստանի համար բացասակա՞ն է, թե՞ ավելի դրական, քանի որ տալիս է միկրո մակարդակում ուժերի հավասարակշռության զգալի խախտվածության, եւ մակրո մակարդակում ուժային կենտրոնների միջեւ շոշափելի դիմակայության եւ մեծ անորոշությունների պայմաններում շատ, թե քիչ մանեւրի հնարավորություն:
