Ռուսական կապիտալով աշխատող «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերությունը կոնցեսիոն պայմանագրի ուժի մեջ մտնելուց ի վեր, այսինքն՝ արդեն տասը տարի, ՀՀ պետական բյուջեից սուբսիդավորվում է երկաթուղու կողմից կազմակերպվող ներհանրապետական ուղևորափոխադրումների արդյուքնում կրած վնասների համար:
Ընդ որում մամուլը մշտապես գրել է, որ երկաթուղին շատ հաճախ ուռճացրել է իր կրած վնասների չափը, որպեսզի առավել շատ սուբսիդավորում ստանա։
Հիմա, երբ ունենք նոր կառավարություն, և Հայաստանում իրողություն է փոխվել, կարծիքներ են հնչում, որ հնարավոր է՝ վիճակ փոխվի, և ռուսական ընկերության կողմից այս թալանին վերջ դրվի։
Էներգետիկ ոլորտի ու անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանը, որը նաև «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության նախկին աշխատակից է, «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում նկատեց, որ ՀՀ պետական բյուջեից սուբսիդավորումը պայմանագրի առանցքային կետերից է, որը սահմանում էր պետության կողմից ներքին երկաթուղային ուղևորափոխադրումների կորուստները, պետք է սուբսիդավորվի ըստ համապատասխան ժամանակացույցի: Մինչդեռ բավական է ծանոթանալ այդ ժամանակացույցին, որպեսզի հասկանալ, որ այն, նախ և առաջ, բխում է ռուսական ընկերության, այլ ոչ թե Հայաստանի պետական շահից: «Օրինակ, եթե 2009-2010 թթ.-ի համար սահմանված էր կորուստների 10%-ի սուբսիդավորում, ապա 2014-2015 թթ.-ի համար՝ 25%: Այսօր արդեն այդ ցուցանիշը հասել է 30%-ի ու պահպանվելու է մինչև կոնցեսիայի ավարտ՝ 2038 թ.: Այսպիսի երկրաչափական պրոգրեսիայով աճը պայմանավորված էր նրանով, որ, ինչպես ի սկզբանե ենթադրվում էր, տարիների ընթացքում ՀԿԵ-ն կակտիվացնի ներպետական ուղևորափոխադրումները, հետևաբար, կաճեն նաև կորուստները: Այս տարիներին, սակայն, երկաթուղային ուղևորափոխադրումների տեսակարար կշիռը հանրապետության ընդհանուր ուղևորափոխադրումների մեջ շարունակեց մնալ նույնը՝ ընդամենը 0․2%: Եվ դա չնայած հայտարարված մոտ 250 մլն դոլարի ներդրումային ծրագրի իրականացմանը»,- ասաց փորձագետը՝ հավելելով. «Այստեղ ես երկու խոչընդոտ եմ ուզում առանձնացնել․նախ՝ ՀԿԵ-ն ավանդաբար առանձնանում է իր մակերեսային մարքեթինգային քաղաքականությամբ, ինչը բնորոշ է ոչ միայն ուղևորափոխադրումների, այլ նաև բեռնափոխադրումների համար: Մյուս կողմից, առկա են որոշ օբյեկտիվ խոչընդոտներ, մասնավորապես ես կառանձնացնեի միջքաղաքային երթուղային գծատերերի գործոնը»:
Ինչ վերաբերում է հարցին, թե Հայաստանում նոր իրողությունները ինչպես պետք է անդրադառնան այս խնդրին, ինչպես պետք է հարցը լուծվի, Դավթյանի խոսքերով՝ անհրաժեշտ է վերանայել կոնցեսիոն պայմանագրի՝ սուբսիդիաներին վերաբերող հոդվածը, քանի որ դրա շրջանակներում պետբյուջեից դե ֆակտո բարեգործություն է արվում երկաթուղու համար, որը, իր հերթին, չի առաջարկում երկրի տրանսպորտային-լոգիստիկ անվտանգության մակարդակի բարձրացման համար անհրաժեշտ լուծումներ: Ավելին՝ պարբերաբար նշում է, որ ներպետական ուղևորափոխադրումները պահպանելը երկաթուղու մոսկովյան ղեկավարության բարի կամքի դրսևորում է: «Միևնույն ժամանակ անհրաժեշտ է ավելի համակարգային աշխատանք իրականացնել՝ ուղղված ՀՀ տարբեր առանցքային պաշտոնյաների ու երկաթուղու ղեկավարության միջև սերտ հարաբերությունների վերահսկմանը»,- ընդգծեց փորձագետը:
ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության Երկաթուղու վարչության նախկին պետ Արսեն Մկրտչյանի խոսքերով՝ այս խնդիրներին անդրադառնալուց առաջ պետք է բարձրացնել ՀԿԵ գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկոյի փոփոխության հարցը։ «Իմ կարծիքով՝ եթե երկաթուղու հայկական ձեռնարկությունում նշանակվեր հայ տնօրեն, որին որ ես ժամանակին հավակնում էի, կլիներ այնպես, որ տեղացի տնօրենը ավելի արդյունավետ կաշխատեր՝ հասկանալով, որ այդ երկաթուղին մնալու է իր երեխաներին, թոռներին և փախնելու տեղ չի ունենալու։ Ոչ թե ռուս ղեկավարների պես, որ գալիս են այստեղ, 2-3-4 տարի աշխատում են, որից հետո փախնում են ուրիշ երկիր՝ վայելելով այստեղի աշխատած փողերը»,- ասաց Մկրտչյանը։
Ինչ վերաբերում է սուբսիդիաներին, ապա, Մկրտչյանի խոսքերով, լավ կլիներ, որ այդ սուբսիդիան առհասարակ վերացվեր, քանի որ իրականում դա կրում է ֆորմալ բնույթ։ «Իրականում չկա սուբսիդավորում։ Դա միայն թղթի վրա գրված մի բան է, քանի որ ամրագրված է, որ երկաթուղին ՀՀ բյուջե պետք է վճարի կոնցեսիոն վճար, իսկ ՀՀ բյուջեից ստանա որոշակի տոկոս իր ուղևորափոխադրումների մասով կրած վնասները ծածկելու համար։ Ընդ որում այդ գումարը չի կարող լինել ավելի շատ, քան ՀՀ բյուջե վճարվող կոնցեսիոն վճարը։ Ստացվում է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» ՀՀ բյուջե է վճարում կոնցեսիոն վճար, որի չափով էլ գումար է ստանում ՀՀ բյուջեից իր վնասները ծածկելու համար։ Արդյունքում ստացվում է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» հայկական երկաթուղու ցանցը օգտագործում է փաստացիորեն անվճար։ Սուբսիդավորումը հեքիաթ է»,- ընդգծեց Մկրտչյանը։
Մեր դիտարկմանը, որ եթե այդպես է, ապա ինչու է տարեցտարի ավելանում սուբսիդավորման չափը, մեր զրուցակիցը նշեց. «Սուբսիդավորումը կարող է աճել մինչև 30 տոկոս։ Միևնույն ժամանակ, պայմանագրում ամրագրված է, որ սուբսիդավորումը չի կարող լինել ավելի շատ, քան կոնցեսիոների կողմից վճարված կոնցեսիոն գումարը։ Ինչքան մեծ է ներկայացվում երկաթուղու կրած վնասը, այնքան էլ երկաթուղու կողմից կոնցեսիոն վճար է վճարվում։ Այսինքն՝ ոչ ոք ոչ մեկին չի վճարում։ Փողը մի տեղից քշում են մյուս տեղ։ Դա, կրկնում եմ, ձևականություն է։ Իսկ իրականությունը, որը ՀՀ շարքային քաղաքացուն հասու չէ, դա այն է, որ ռուսական ընկերության դուստր ընկերությունը հայկական երկաթուղու համակարգն օգտագործում է անվճար»,- ասաց Մկրտչյանը՝ հավելելով, որ այլ բան է՝ ներդրումներն են անարդյունավետ, քանի որ եթե ներդրումները արդյունավետ լինեին, պայմանագրով նախատեսված մոտ 60 միլիոն դոլարը ներդրվեր շարժակազմի մեջ, ապա էականորեն պակասած կլիներ ուղևորափոխադրումների մասով կրած վնասները։ «Քանի որ այդ ներդրումները չեն ծառայել նպատակին, այսօր ունենք այն վիճակը, երբ անգամ լավագույն կառավարման դեպքում հնարավոր չի լինի նվազեցնել ուղևորափոխադրումների մասով կրած վնասները։ Պարզապես խնդիրն այն է, որ երկաթուղու մասով քաղաքական բաղադրիչն ավելի մեծ է, քան տնտեսականը»,- եզրափակեց Արսեն Մկրտչյանը։
