«Ժամանակ» օրաթերթը հայտնում է, որ Ազգային անվտանգության ծառայության ուշադրության կենտրոնում է հայտնվել «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության գործունեությունը, որում հայտնաբերվել են կոռուպցիոն ռիսկեր և չարաշահումներ: Ըստ տեղեկության՝ ընկերությունը, այսպես ասած, վնաս է ցույց տվել՝ թաքցնելով իրական ուղևորահոսքը, դրա դիմաց բյուջեից ստանալով հարյուրավոր միլիոն դրամ փոխհատուցում:
«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկո
«Հարավկովկասյան երկաթուղիները» ստեղծվել է Հայաստանի երկաթուղին «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությանը հավատարմագրային կառավարման հանձնելուց հետո: Կառավարումը «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունն իրականացնում է «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերության միջոցով: Հայաստանի երկաթուղային ցանցի 30 տարով հավատարմագրային կառավարման մասին համաձայնությունը կնքվել է 2008 թվականին: Մոտ տասը տարվա ընթացքում կառավարման, այսպես ասած, արդյունքի թերևս լավագույն ցուցիչներից մեկը կարող է լինել այն, որ 21-րդ դարում Երևանից Գյումրի գնացքը հասնում է երեք ժամում: Համեմատության համար ասենք, որ Թբիլիսիից Բաթում կրկնակիից ավելի տարածությունը վրացական գնացքը անցնում է մոտ 5 ժամում:
Գնացքների արտաքին տեսքի, արագընթացության և հարմարավետության համեմատությունն ավելորդ է: Վրաստանի երկաթուղին շահագործում է եվրոպական գնացքներ, գործակցում եվրոպական ընկերությունների հետ: Վրաստանի երկաթուղիների կառավարումը պետական է: Թեև Հայաստանինն էլ գործնականում պետական է, պարզապես կառավարում է ոչ թե հայկական պետությունը, այլ Ռուսաստանը, որովհետև «Ռուսաստանի երկաթուղիներ» ընկերությունը պետական ընկերություն է: «Ռուսաստանի երկաթուղիներ» ընկերության երկարամյա ղեկավարը հայտնի Յակունինն էր, որն ըստ Ռուսաստանի իշխող համակարգի կոռուպցիոն բացահայտումների մեջ մասնագիտացած ընդդիմադիր Նավալնու՝ ՌԴ ամենակոռումպացված պաշտոնյաներից մեկն էր: Նա ընկերությունը կառավարել է տասը տարի՝ 2005-2015 թվականներին:
Հայաստանի մասով Յակունինն իր գործունեության ընթացքում աչքի է ընկել ոչ թե հայկական երկաթուղու զարգացման ուղղությամբ կատարված որևէ նշանավոր քայլով, այլ Հայաստան-Իրան երկաթուղու մասին հայտարարությամբ, թե դա «ոչ մի տեղ չտանող պատ» է: Հայկական երկաթուղին ընդհանրապես պատային վիճակում է՝ հաշվի առնելով այն, որ առավելագույն հեռավորությունը Վրաստանն է: Դրանից այն կողմ ճանապարհը փակ է՝ Աբխազիան, իսկ Թուրքիայի և Ադրբեջանի ուղղությամբ շրջափակում է:
2008 թվականին Հայաստանը սկսեց ֆուտբոլային դիվանագիտությունը, ի դեպ՝ Մոսկվայից: Հետո տեղի ունեցավ վրաց-ռուսական հնգօրյա պատերազմը, դրանից հետո Թուրքիան ընդունեց Սերժ Սարգսյանի «ֆուտբոլային առաջարկը»: Այդ ժամանակ էլ կնքվեց երկաթուղու հավատարմագրային կառավարման առաջարկը: Բացառված չէ, որ Ռուսաստանն ակնկալում էր հայ-թուրքական սահմանի բացում, Արցախի խնդրի հետ կապակցված, որը գուցե կօգներ բացել երկաթուղային ուղղություններն ու կապը թուրք-ադրբեջանական ուղղությամբ: Այսինքն՝ չի բացառվում, որ հայկական երկաթուղին հավատարմագրային կառավարման վերցնելը Ռուսաստանի փաթեթային դիտարկում էր: Ֆուտբոլային դիվանագիտությունը, այսպես ասած, մեռավ: Սերժ Սարգսյանը հայտարարել է նաև «թաղման ժամկետը»՝ 2018-ի գարուն:
Արդյո՞ք հայ-թուրքական արձանագրությունների հետ մեկտեղ «կմեռնի» նաև դրա հետ ծնված հայ-ռուսական համաձայնագիրը հայկական երկաթուղու հավատարմագրային կառավարման մասին: Արդյո՞ք երկաթուղին կունենա էլցանցերի ճակատագիրը, երբ գործնականում, մեղմ ասած, անարդյունավետ կառավարման հետևանքով ցանցերը հասցվեցին ճգնաժամի, որը հանգուցալուծվեց պարզապես սեփականատիրոջ փոփոխությամբ, և դրանք ձեռք բերեց Սամվել Կարապետյանը: Ի դեպ, «Ժամանակը» օրերս հայտնել էր նաև, որ Կարապետյանը պատրաստվում է ձեռք բերել «Հայփոստը», ու դա ամենևին վերջինը չի լինելու նրա այդօրինակ ձեռքբերումներում: Արդյո՞ք հաջորդը երկաթուղին է:
