Վարչապետ Կարեն Կարապետյանը նախօրեին ընդունել է Ռուսական երկաթուղիներ ընկերության փոխնախագահին և Հարավկովկասյան երկաթուղի ընկերության ղեկավարին: Հարավկովկասյան երկաթուղիները ռուսական երկաթուղիների այսպես ասած դուստր ձեռնարկություն է, որ ստեղծվել է Հայաստանի երկաթուղու հավատարմագրային կառավարման համար: Այլ կերպ ասած, խոսքը ըստ էության նույն՝ Ռուսական երկաթուղիներ ընկերության մասին է, որը 30 տարով հավատարմագրային կառավարման իրավունք է ձեռք բերել Հայաստանի երկաթուղիների նկատմամբ: Մոտ տասը տարի այդ կառավարումն արդեն իրականացվում է:
Այս տարիների ընթացքում Հայաստանի պետական բյուջեն տարեկան մի քանի հարյուր միլիոն դրամ փոխհատուցում է տրամադրում հավատարմագրային կառավարչին, այսպես ասած կորուստների դիմաց: Դա լավագույն ցուցիչն է, թե իրականում ինչ որակի հավատարմագրային կառավարման մասին է խոսքը, առնվազն առաջին տասնամյակում:
Կա իհարկե համեմատության մեկ այլ, ոչ պակաս պատկերավոր ելակետ՝ Վրաստանի երկաթուղիները: Վրացական երկաթուղիներ ընկերությունը պետական է: Բավական է արձանագրել, թե ինչ փոփոխություններ են տեղի ունեցել Վրաստանի երկաթուղու աշխատանքում և համեմատել դրանք Հայաստանի հետ, որտեղ չգիտես ինչու երկաթուղու կառավարումը 2008 թվականին մեր պետությունից տրվել է մեկ այլ պետության: Ռուսական երկաթուղիներ ընկերությունը պետական ընկերություն է: Թե ինչ է նշանակում պետական, այն էլ ռուսական պետական ընկերություն, հասկանալու համար բավական է ընդամենը համացանցում փնտրել Ռուսական երկաթուղիների երկարամյա նախկին ղեկավար Յակունինի անունն ու տեսնել, թե կոռուպցիոն ինչ պատմություններ են կապվում նրա հետ: Պատմություններ, որոնք հատկապես բացահայտել է ռուսաստանցի հայտնի ընդդիմադիր բլոգեր և իրավաբան Ալեքսեյ Նավալնին: Յակունին ի վերջո գնաց թոշակի, բայց ոչ թե կոռուպցիայի, այլ երևի թե արդեն շատ աղմկահարույց լինելու պատճառով:
Այդպիսով, Հայաստանի պետությունը հայկական երկաթուղիները տվել է չգիտես ինչու ոչ թե որևէ արդիական մասնավոր ընկերության, այլ մեկ այլ պետության կառավարման: Ընդ որում, նույն Հայաստանի պետությունը տասնամյակի ընթացքում Հայաստանի հարկատուների հաշվին հարյուրավոր միլիոն դրամներ տարեկան փոխանցել է հավատարմագրային կառավարչին: Հարց է առաջանում, ինչու՞ նույն հաջողությամբ Հայաստանն ինքը չէր կարող պետական կառավարում իրականացնել հայկական երկաթուղում:
Իրավիճակը հասկանալու համար բավական է համեմատել մի կետ. Թբիլիսիից Բաթում ավելի քան 300 կիլոմետր է: Երևանից Գյումրի՝ մոտ 120-130 կիլոմետր, այսինքն կեսից էլ պակաս: Վրաստանում Թբիլիսիից Բաթում գնացքը հասնում է 3 ժամից մի փոքր ավելի ժամանակահատվածում: Երևանից Գյումրի գնացքը հասնում է նույնքան ժամանակահատվածում: Կրկնակի կարճ ճանապարհը Հայաստանի երկաթուղով տևում է նույնքան, որքան Վրաստանի երկաթուղին անցնում է կրկնակի ավելի ճանապարհը: Սակայն, համեմատության առարկան միայն ժամանակահատվածը, արագությունը չէ, այլ նաև շարժակազմերի որակը:
Վրաստանում երկաթուղին աշխատում է արդիական շարժակազմերով, որոնք թե տեսքի, թե հարմարավետության առումով թողնում են բավական լավ տպավորություն: Հայաստանի երկաթուղով երթևեկում են խորհրդային շարժակազմերը, ընդամենը գոնե վերանորոգված: Այդպիսով, ի՞նչ զարգացման և ներդրումների մասին կարող է լինել խոսքը, երբ ակնհայտ է, որ Ռուսական երկաթուղիների հավատւարմագրային կառավարմամբ հայկական երկաթուղին մնում է պարզապես ձիով կառթեի մակարդակի, երբ համեմատում ենք նույնիսկ ոչ թե արդիական երկաթուղային տենդենցների հետ՝ ինչպես զարգացած եվրոպական կամ ասիական երկրներում, այլ թեկուզ հարևան Վրաստանի:
Այն, որ հայկական երկաթուղու գծերը քանդված և Իրան վաճառված չեն, դա դեռ չի նշանակում, որ երկաթուղին զարգանում է և կառավարվում: Առավել ևս, որ Ռուսական երկաթուղիներ ընկերության նույն նախկին ղեկավարը հայտարարեց Իրան-Հայաստան երկաթուղու փակուղային, անհետաքրքիր լինելու մասին, դրանով իսկ բացահայտելով, որ Հայաստանում ռուսական երկաթուղիների հավատարմագրային կառավարման միակ նպատակը ընդամենը հայկական երկաթուղում ռուսական աշխարհաքաղաքական շահերից դուրս զարգացում թույլ չտալն է, որի դիմաց Մոսկվան մեծահոգաբար համաձայնել է թույլ չտալ, որ հայկական երկաթուղին մեռնի:
Եթե Հայաստանը որևէ քննարկելու բան ունի Ռուսական երկաթուղիների հետ, հատկապես ունենալով հավատարմագրային կառավարման տասնամյակ փորձը, ապա թերևս մի բան՝ կառավարման իրավունքը առնվազն Հայաստանին վերադարձնելու հարցը: Թեև, հենց դա է, որի անհրաժեշտությունն այլևս քննարկելու կարիք էլ չկա:
