Հայաստանում գործադուլ էին իրականացրել Հարավկովկասյան երկաթուղիներ ընկերության մի շարք աշխատակիցներ, դժգոհելով աշխատանքի վատ պայմաններից և չվճարված հավելավճարներից: Առաջին հայացքից զուտ կորպորատիվ այդ դեպքը իրականում ներառում է շատ ավելի լայն, ընդհուպ միջազգային նշանակության իրողություններ: Դա հասկանալու համար հարկ է հիշել, թե ինչ է հարավկովկասյան երկաթուղին: Դա 2008 թվականից Ռուսական երկաթուղիներ ընկերությանը 30 տարով հավատարմագրային կառավարման հանձնված Հայաստանի երկաթուղիները կառավարելու համար ստեղծված ընկերությունն է, կամ, այլ կերպ ասած՝ Ռուսական երկաթուղիներ ընկերությանը պատկանող հայաստանյան ընկերությունը:
Տասը տարի անց այդ ընկերության հարցը դրվել է արդեն Հայաստանի և ՌԴ առաջին դեմքերի բանակցության սեղանին: Նիկոլ Փաշինյանը սեպտեմբերի 8-ին ՌԴ կատարած այցի ընթացքում Պուտինի հետ հանդիպմանը ներկայացրել էր դրանից օրեր առաջ Հարավկովկասյան երկաթուղիներում ՊԵԿ իրականացրած ստուգումների հանգամանքը, ասելով, որ խոսքը տասնյակ միլիոն չարաշահումների մասին է: Նիկոլ Փաշինյանն այդ մասին հայտարարեց Պուտինի հետ հանդիպումից հետո: Եթե հարցն այդպիսի հանդիպման օրակարգում է, ապա կարելի է պատկերացնել ընդգրկման լրջությունը: Տասը տարի անց Հայաստանի երկաթուղիները ոչ միայն չեն ունեցել որևէ զարգացում, այլ հակառակը՝ Հայաստանի բյուջեից տարեկան հարյուրավոր միլիոն դրամներ է հատկացվել այդ ընկերության կրած «վնասները» փոխհատուցելու համար: Հարց է առաջանում՝ ինչո՞ւ պետք է կառավարումն իրականացնի այլ ընկերություն, եթե պետությունը պետք է փոխհատուցի վնասները: Դա նշանակում է, որ ընկերությունը վատ է կառավարում, հետևաբար պետք է դրվի շարունակելու նպատակահարմարության հարցը: Կամ պետք է ձեռնարկվեն առարկայական քայլեր հայկական երկաթուղիների հավատարմագրային կառավարումը արդյունավետ դարձնելու համար:
Ընդ որում` արդյունավետ ասվածը պետք է ենթադրի ոչ միայն այնպիսի կառավարում, որ բյուջեն այլևս «վնասներ» չփոխհատուցի, որոնք մեծ հավանականությամբ ընդամենը կոռուպցիոն ռիսկեր են՝ «վնասների» անվան տակ, այլ որպեսզի հայկական երկաթուղին նաև զարգանա: Այլապես ինչո՞ւ է ռուսական ընկերությունը տասը տարի առաջ ստանձնել հավատարմագրային կառավարումը: Հազիվ թե առանց լավ ուսումնասիրելու, թե ինչի հետ գործ ունի: Կամ, մենք գործ ունենք բոլորովին այլ բանի հետ և պատահական չէ, որ իրավիճակը հաշվվում է 2008 թվականից: Ավելորդ է թերևս հիշեցնել, թե 2008 թվականին ինչպիսի ներքաղաքական և ներիշխանական վիճակ էր Հայաստանում, և ինչպես էր, օրինակ, Սերժ Սարգսյանը ՌԴ նախագահի պաշտոնը թողնող Պուտինին շնորհակալություն հայտնում ՀՀ նախագահի ընտրությանն իրեն աջակցելու համար: Այդ աջակցությունը գին ուներ, ընդ որում՝ ոչ միայն երկաթուղու հավատարմագրային կառավարման պայմանագրի, այլ նաև մեկ այլ, ավելի նշանակալի մի փաստաթղթի՝ հայ-թուրքական արձանագրությունների տեսքով: Դրանց գաղափարի մասին Սերժ Սարգսյանը, ըստ էության, բարձրաձայնել է Մոսկվայում, իհարկե, այդ պահին միայն Գյուլին ֆուտբոլի հրավիրելու տեսքով:
Բայց գործընթացը ակնհայտորեն ենթադրում էր փոխկապակցվածություն՝ ընդհուպ Արցախի հարցի հետ, դրա դիմաց հայ-թուրքական սահմանի բացում: Հայաստանի երկաթուղին Ռուսական երկաթուղիների համար հետաքրքիր էր, թերևս, այդ շրջանակում, հայ-թուրքական ֆուտբոլային դիվանագիտության: Իսկ այդ դիվանագիտությունը ունեցավ բոլորիս հայտնի զարգացումը և պատահական չէ, որ հայկական երկաթուղին կորցրել է, այսպես ասած, հետաքրքրությունը ռուսական երկաթուղիների համար և ներկայումս մնացել է միայն, թերևս, մեկ նշանակություն՝ զբաղված պահել տեղը, այլ հետաքրքրվողների մոտ գալ թույլ չտալու համար:
