Թուրքական, ադրբեջանական և վրացական լրատվամիջոցները հուլիսի 20-ին հաղորդեցին, որ գործարկվել է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին: Փորձնական առաջին գնացքը Թուրքիայից մեկնել է Վրաստան: Առաջին ուղևորների մեջ են եղել Թուրքիայի տրանսպորտի, նավագնացության ու հեռահաղորդակցության նախարարը, Ադրբեջանի, Վրաստանի, Ղազախստանի երկաթուղային ընկերությունների ղեկավարները: Նշվում է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կարևոր կապող օղակ կդառնա ժամանակակից «Մետաքսի ճանապարհի» միջնամասում՝ ամրապնդելով կապերը Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի միջև:
Այլընտրանք Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթգծին
Նախքան քննարկելը, թե այս նախագիծը տնտեսական, քաղաքական ու տարածաշրջանային ինչնշանակություն ունի ու բացասական ինչ հետևանքներ կարող է ունենալ Հայաստանի համար, փորձենք պարզել երկաթուղու կառուցման պատմությունը:
Ուշագրավ է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու կառուցման գաղափարն առաջին անգամ առաջ է քաշվել 1993 թ., երբ Հայաստանի և Թուրքիայի հարաբերությունների վատթարացման ու սահմանի փակման պատճառով դադարեց գործել Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղին: Գաղափարն այն էր, որ Թուրքիայի, Վրաստանի ու Ադրբեջանի միջև նոր երկաթուղին պիտի դառնա Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղու այլընտրանքը: Ադրբեջանի, Վրաստանի ու Թուրքիայի նախագահները կրկին բարձրացրել են երկաթուղու կառուցման հարցը 2005 թ. մայիսին՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթամուղի գործարկման պաշտոնական արարողության ժամանակ: 2007 թ. նոյեմբերին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը, Վրաստանի նախագահ Միխայիլ Սահակաշվիլին և Թուրքիայի նախագահ Աբդուլլահ Գյուլը Թբիլիսիում հայտարարել են նախագծի մեկնարկի մասին: Երկաթգծի շինարարությունը սկսվել է 2008 թ. հուլիսին Կարս քաղաքից: Սկզբնապես նախագիծը գնահատվում էր 422 միլիոն ԱՄՆ դոլար, հետո այդ թիվը հասել է 600 միլիոնի: Այն հավասարապես ֆինանսավորել են Ադրբեջանը, որը վարկ է տրամադրել Վրաստանին, և Թուրքիան: Եվրոպական միությունը և Միացյալ Նահանգները հրաժարվել են ֆինանսավորել կամ որևէ կերպ աջակցել այս նախագծի իրականացմանը՝ հայտարարելով, որ այն ծրագրված է շրջանցելու Հայաստանը: Արևմուտքն աջակցում էր Կարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթուղիների վերաբացմանը, որին էլ միտված էր հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման ամերիկյան նախաձեռնությունը 2008 թվականին:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին ընդհանուր առմամբ կարևոր նախագիծ է տարածաշրջանի համար, այն միտված է ասիական երկրները Եվրոպայի հետ միավորելուն, բայց սա միակ նախագիծը չէ, որը կարող է լինել մեր տարածաշրջանում: Ամեն ինչ կախված է մի քանի կարևոր գործոններից: Գլխավոր խնդիրն այն է, որ մեր տարածաշրջանում չկա խաղաղություն, և սահմանների մեծ մասը փակ է: «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում այս մեկնաբանությունը տվեց վրաց քաղաքագետ Գելա Վասաձեն՝ հենց այս համատեքստում անդրադառնալով նաև Հայաստանի խնդրին:
Պատասխանելով հարցին, թե կարո՞ղ է արդյոք Հայաստանը միանալ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային նախագծին, Վասաձեն հիշեցրեց Ադրբեջանի դիրքորոշումը, թե Հայաստանը չի կարող միանալ այս ծրագրին, քանի դեռ չի կարգավորվել ղարաբաղյան հիմնախնդիրը: Նույն դիրքորոշումն ունի Թուրքիան, որի նախապայմանը կրկին ղարաբաղյան հարցն է, ընդ որում թուրքական կողմը հայտարարում է, թե ղարաբաղյան հարցը պետք է լուծվի «Ադրբեջանի տարածքային ամբողջականության շրջանակներում»:
«Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև չկա համագործակցություն, որովհետև այս երկրները փաստացի պատերազմական վիճակում են: Վրաստանի ու Ռուսաստանի համագործակցությունը խիստ սահմանափակ է նույն պատճառներով: Այս երկու երկրների միջև ռազմական գործողություններ չեն իրականացվում, բայց մենք փաստացի գտնվում ենք հրադադարի ռեժիմի մեջ: Քանի դեռ Կովկասում չի հաստատվել խաղաղություն, մենք ունենալու ենք կա՛մ հորիզոնական, կա՛մ էլ ուղղահայաց նախագծեր: Համապարփակ, համալիր նախագծեր չկան»,- ասաց վրաց քաղաքագետը:
«Բաքու-Թբիլիսի-Կարս»-ը մաս է կազմում այն քաղաքականության, որն իրականացնում է թյուրքական աշխարհը՝ սեփական հայրենիքում հայերի հավաքական գոյության համար վատագույն պայմաններ ստեղծելու նպատակով»,- «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում մեկնաբանեց «Մոդուս Վիվենդի» կենտրոնի ղեկավար, քաղաքագետ Արա Պապյանը:
«Նրանք ունեն ծրագիր և դա իրականացնում են: Ժամանակին այդ ծրագիրն արտահայտվում էր ցեղասպանության ձևով, հիմա արտահայտվում է տնտեսական շրջափակման գործողություններով: Սա Հայաստանը մեկուսացնելու քաղաքականությունն է, և ի տարբերություն մեր ղեկավարության՝ նրանք հետևողականորեն են իրականացնում իրենց քաղաքականությունը»:
Արա Պապյանը այս համատեքստում հիշեցրեց նաև իրանական Ռեշդ և ադրբեջանական Աստարա քաղաքները իրար միացնող երկաթուղու շինարարության մասին, որը մոտ է իր ավարտին: Իրանա-ադրբեջանական երկաթուղու կառուցման դեպքում երկաթուղային ցանցը Իրանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի ու Թուրքիայի միջև կամբողջանա՝ շրջանցելով Հայաստանը:
«Ռեշդ-Աստարա երկաթուղու կառուցումից հետո Պարսից ծոցից կարելի է Իրանի տարածքով գնալ դեպի Բաքու, Թբիլիսի, հետո Թբիլիսիից դեպի Կարս և շարունակել: Ասեմ ավելին՝ այս երկրները ծրագրեր ունեն Կարսից շարունակել դեպի հարավ-արևելք՝ միանալու ադրբեջանական և իրանական Ջուլֆաների երկաթգծերին: Սա մեզ համար շատ բացասական հետևանքներ ունի: Քաղաքական հետևանքն այն է, որ այս երկրների կապերն ավելի են սերտանալու: Օրինակ՝ նույն Իրանի վրա նրանց ազդեցությունը կմեծանա: Տնտեսական հետևանքն այն է, որ երկաթուղային այն բոլոր նախագծերը, որոնց մասին մեր ղեկավարությունը տարիներ շարունակ խոսում էր (մասնավորապես՝ Իրան-Հայաստան երկաթուղին), իբր թե շատ շուտով սկսում ենք շինարարությունը, արդեն դառնում են անիմաստ: Նախկինում էլ դա հնարավոր չէր, բայց հիմա բացառվում է. ոչ ոք այդ գումարը չի ներդնի»:
Երրորդ հետևանքը, քաղաքագետի կարծիքով, այն է, որ Թուրքիան ու Ադրբեջանը էլ ավելի կմեծացնեն իրենց ազդեցությունը Վրաստանի նկատմամբ:
Ի՞նչ հետևություններ սրանից պիտի անի հայկական կողմը: Պիտի փորձենք կարգավորել հարաբերությունները Ադրբեջանի ու Թուրքիայի հե՞տ, թե՞ զարգացնենք պետությունը տնտեսական շրջափակման պայմաններում:
Հարցի մասին Արա Պապյանի կարծիքը հստակ է՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ հնարավոր չէ կարգավորել հարաբերությունները, որովհետև նրանք չունեն ցանկություն:
Փորձագետը երկու ճանապարհ է տեսնում այս խնդրի լուծման համար՝ իրավական պայքար և ռազմական միջամտություն.«Ես դեռ տարիներ առաջ էի ասում: Այլապես ինչո՞ւ եմ զբաղվում Վիլսոնի իրավարար վճռով: Ես ասում էի, որ պետք է վերահաստատել մեր դե յուրե իրավատիրությունը այդ տարածքների վրա, ապա դրանից հետո գնալ միջազգային տնտեսական վեճերի դատարան՝ Լոնդոն, այնտեղ փաստել, որ այս երկաթգիծը և տարբեր գազամուղներն ու նավթամուղները ոտնահարում են Հայաստանի ինքնիշխանությունը, հետևաբար դրա համար ստանալ և՛ տարանցիկ փոխադրումների բաժին, և՛ անվճար տարանցիկ փոխադրումների հնարավորություն, և՛ ստանալ տարածքն օգտագործելու վարձավճար, այսինքն՝ այս նախագիծը մեզ համար վնասակարից փոխել օգտակարի: Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգիծը, որն այսօր վնասաբեր է, կդառնար այդ դեպքում օգտակար: Բայց մերոնք ոչինչ չեն անում: Մերոնք նստած սպասում են, որ երկնքից հարցի լուծում պիտի ընկնի: Նույնը վերաբերում է Նախիջևանի երկաթգծին, որի մասին կրկին ասվել էր, որ պետք է ամեն ինչ արվի՝ այն մեր վերահսկողության տակ վերցնելու համար: Նույնը կարելի է ասել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու՝ Եվլախի հատվածի մասին: 2016 թ. ապրիլին դրա հնարավորությունը կար: Պետք էր լուծել այդ հարցը: Այդ դեպքում բոլոր այս երկաթգծերը կդառնային անիմաստ»:
