«Առաջին լրատվական»-ի «Դիսկուրս» հաղորդաշարի հյուրերն են «Հանուն կայուն մարդկային զարգացման» ասոցիացիայի նախագահ Կարինե Դանիելյանը և Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետ Մելիք Նավասարդյանը։
–Ամառային հանգիստը Վրաստանում անցկացրած գործընկերներիցս մեկը օրերս գրել էր, որ Թբիլիսիում պետականացվել են երթուղային տաքսիների բոլոր երթուղիները, բոլոր տրանսպորտային միջոցներ միևնույն մակնիշի են, միևնույն գույնի, վարորդները՝ հագնված, խնամված, և նրանցից որևէ մեկը ավելորդ մարդ չի վերցնում։ Պարոն Նավասարդյան, ի՞նչ եք կարծում, ե՞րբ ենք Երևանում ունենալու նման իրավիճակ։
– Բավական ցավոտ հարց է։ Ես տեղյակ եմ Վրաստանում կատարվող այդ բարեփոխումներին։ Շուրջ 2 տարի, արդեն, այդ աշխատանքը կազմակերպվել է Վրաստանում, հատկապես Թբիլիսիում, և այնտեղ ամբողջ ավտոբուսային պարկը պետական հովանավորության տակ սպասարկող ձեռնարկություն է, գործում են մետրոպոլիտենի հետ համատեղ և բավական մեծ դոտացիա են ստանում քաղաքային իշխանություններից։ Մենք այսօր չենք կարողանում հասնել դրան, որովհետև սուբսիդավորման հնարավորություն չունենք։ Իսկ նմանատիպ սպասարկումն անպայման լրացուցիչ ծախսեր է ենթադրում։ Մեզ մոտ միկրոավտոբուսները բաժանված են հինգ կազմակերպությունների միջև, պայմանագրերը կնքված են բավական երկար ժամանակով։
Կ.Դ.- Միկրոավտոբուսների, այսպես կոչված, գծատերերը շահույթ չե՞ն ստանում։
Մ.Ն.- Միկրոավտոբուսներն այսօրվա դրությամբ շահույթ ստանում են։ Բայց այդ շահույթն ինչ-որ չափով բացատրում են նրանով, որ դեռևս ունեն վաղուց գնված միկրոավտոբուսներ, որոնք շահագործվում են և գերբեռնված են աշխատում։ Հայաստան ներկրվեց 200-ից ավելի նոր ավտոբուս, որից ավելի քան 150-ն արդեն երթուղի է դուրս եկել։ Սեպտեմբերից երթուղի դուրս կգան նաև մնացած ավտոբուսները, ունենք նաև վարորդների կազմի համալրման խնդիր։
– Սեպտեմբերին կլուծվի՞ այդ խնդիրը։
– Տարիների փորձը ցույց է տալիս, որ ամառվա ամիսներին վարորդները խուսափում են աշխատել, քանի որ ուղևորահոսքի նվազման պատճառով դժվար է կատարել պլանը։
– Տիկին Դանիելյան, ձեր կարծիքով, ֆինանսական խնդիրնե՞րն են պատճառը, որ ստեղծված բարդ իրավիճակն այդպես էլ չի հ հանգուցալուծվում։
– Ինչպես բոլոր ոլորտներում, այստեղ նույնպես, մենք տեսնում ենք, որ շատ մեծ է անհատների դերը, և մենք ունենք մարդկանց մի բանակ, որոնք օրենքից բարձր են։ Ես դժվարանում եմ պատկերացնել, որ, հնարավոր է, մասնավոր անձինք ունենան այդ գծերը, մեքենաները և շահույթ չստանան։
– Ձեր գնահատմամբ, խնդիրը քաղաքական կամքն է։ Եթե այդ կամքը լինի, ֆինանսական պրոբլեմները հաղթահարելի՞ են։
– Կարծում եմ՝ այո։ Տեսնում եմ, որ այդ ուղղությամբ գործունեություն ծավալվում է. միկրոավտոբուսները փոխարինվում են տրոլեյբուսներով և ավտոբուսներով, ինչը շատ ճիշտ է։ Սակայն կա մի խնդիր՝ հաճախ տրանսպորտի այդ միջոցները համարյա դատարկ են անցնում։ Եթե մարդը հույս չունի, որ կգա այդ մեքենան, չի սպասում։ Ուրեմն՝ այստեղ հաճախականության խնդիր կա։
Մ.Ն.- Թույլ տվեք չհամաձայնել։ Վերջին շրջանում ներքաղաքային ավտոբուսային ցանցը բավական լավ է աշխատում, և ավտոբուսները լինում են բեռնված։
Կ.Դ.- Ավտոբուսներն՝ այո, իսկ տրոլեյբուսնե՞րը։
-Մենք ունենք տրոլեյբուսների 5 երթուղի, տրանսպորտի այդ միջոցն աշխատում է 10 րոպե միջակայքով։ Բայց հնարավոր է, որ մի տրոլեյբուս ուշացումով է մտնում երթուղի։ Բայց չէ՞ որ այդ պահին միկրոավտոբուսը գերբեռնված է գնում, իսկ կողքից ընթացող տրոլեյբուսը՝ թերբեռնված. սա ինչո՞վ ենք բացատրում։ Մինչև վերջնակաետ նրանց հասնելու տարբերությունը 5-7 րոպե է՝ ոչ ավելին։ Ես հաճախ եմ օգտվում տրոլեյբուսից։
– Տարբերությունը ավելի մեծ է, պրն Նավասարդյան, իսկ ինչո՞ւ ամեն օր չեք օգտվում տրոլեյբուսից։
– Ես ապրում եմ Դավիթաշենում, որտեղ տրոլեյբուս չկա։
Կ.Դ.- Մենք կարող ենք խոսել առանձին մեքենաների, առանձին երթուղիների մասին, բայց հիմնական խնդիրը քաղաքաշինությունն է, որի հետևանքն է նաև տրանսպորտը։ Ձեր կարծիքը հարցնո՞ւմ են, ձեր ներկայացուցիչը քաղաքաշինության խորհրդի անդա՞մ է։
Մ.Ն.- Խորհրդի անդամ չէ, բայց եթե նոր ճանապարհներ են կառուցվում, որոշակի փոփոխություններ են արվում, անպայան մեր կարծիքը հարցնում և մեզ հետ քննարկում են։
Կ.Դ.- Անկախ Հայաստանի տարիներին իրականացվեց Երևանի կենտրոնի խտացումը, և այն դարձավ էկոլոգիական, ինչպես նաև տրանսպորտային աղետի գոտի, որովհետև եթե բանկերն իրար կողքի շարում ես, հետո, ճիշտ է, շրջանցիկ ճանապարհ ես կառուցում քաղաքի շուրջը, այն արդեն չի փրկում դրությունը, քանի որ բանկ եկողը պիտի կենտրոն գա։ Եթե իրար հետևից հսկայական շենքեր են շարում, ինչպես, օրինակ, Հյուսիսային պողոտայում, ամեն մեկը քանի՞ մեքենա կբերի՝ էլիտար շենքերի ամեն մի բնակարան մի քանի մեքենա կունենա։ Ձեզ չե՞ն հարցնում, թե վաղն ինչպես եք ապահովելու այդ տրանսպորտային հոսքը։
Մ.Ն.- Եթե կան նոր կառույցներ, անպայան հարցնում են, իսկ Հյուսիսային պողոտայի մասին ձեր հարցին թույլ տվեք չպատասխանել, որովհետև չգիտեմ՝ ժամանակին վարչությունում կամ քաղաքապետարանում այդ հարցը քննարկվե՞լ է, թե՞ ոչ։
– Պրն Նավասարդյան, նշեցիք, որ Վրաստանի օրինակով տրանսպորտը կարգավորելու համար սուբսիդիայի համար փող է պետք, որը չկա։ Օրերս Երևանի ավագանին հաստատել էր կամարանցումների գունազարդման, նկարազարդման ծրագիրը, և կարծես ավելի քան 80 մլն դրամ է հատկացվել։ Դուք սա նորմա՞լ եք համարում՝ այն դեպքում, երբ քաղաքացիներն իրար վրա լցված, երթևեկում են կիսախարխուլ «Գազելներով»։
– Այո, կարծում եմ, որ նորմալ է, որովհետև դա բարեկարգում է մեր քաղաքը։ Հաստատվել է նոր երթուղային ցանց, որը քննարկվել է հասարակական կազմակերպությունների, տրանսպորտի նախարարության հետ, համաձայնության են եկել։ Այս տարվա մայիսից սկսվել է նոր մրցույթը, որը կավարտվի նոյեմբերի վերջին։ Մենք արդեն ունենք 250 ավտոբուս, ունենք անհատ ձեռներեցներ, որոնք նույնպես ներկրելու են ավտոբուսներ. մենք ունեցել ենք 125 միկրոավտոբուսային երթուղի, որից այսօրվա երթուղային ցանցով մնացել է 78-ը, մնացածը փոխվել է ավտոբուսայինի։ Մինչև տարեվերջ ունենալու ենք 68 ավտոբուսային երթուղի, և աստիճանաբար մեր ավտոբուսների քանակությունը շատանելու է։
Կ.Դ.- Մամուլում մի հետաքրքիր առաջարկություն էր քննարկվում, թե քանի որ պետությունը հնարավորություն չունի մետրոն ընդլայնելու, արդյոք այդ հարցում կարիք չկա՞ դիմելու Սփյուռքին, Համահայկական հիմնադրամին։
– Եթե մարդիկ կարողանում են ներդրում կատարել, մենք օգտագործում ենք այդ հնարավորությունը։ Մինչև սեպտեմբերի կեսերը կունենանք 7 վերգետնյա անցում, որոնք կառուցվել են ներդրողների գումարներով։
