ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության 2011թ. գործունեության 4 գերակայություններից մեկը վերաբերում է Իրան-Հայաստան երկաթգծին:
«Հյուսիս-հարավ (Հայաստան-Իրան) երկաթգծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման աշխատանքների կազմակերպում: Նոր ռազմավարական և տնտեսական առաջնային նշանակություն ունեցող երկաթգիծը կոչված է կապել Պարսից ծոցի նավահանգիստները սևծովյան նավահանգիստների հետ` ապահովելով միջպետական բեռնափոխադրումներ, ունենալով մեծ նշանակություն հետագայում Հայաստանը երկաթուղային տարանցիկ երկիր դարձնելու գործում», – ասվում է նախարարության գործունեության գերակայությունների ցանկում: Թե կառուցվելու դեպքում ինչ տարանցիկ նշանակություն կարող է ունենալ այս երկաթգիծը, եթե համեմատում ենք այն Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի կամ Իրանը Ռուսաստանին կապող Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթգծի հետ, դժվար է ասել: Դրա տարանցիկ նշանակությունը կարող է միայն այն լինել, որ կապի Վրաստանը Իրանին` Հայաստանի միջոցով: Բայց Վրաստանը Հայաստանի միջոցով Իրանի հետ կապվելու անհրաժեշտություն բացարձակապես չունի: Նա Իրանի հետ կապվում է կառուցվող Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծի և Ադրբեջանը Իրանին կապող երկաթգծի միջոցով: Էլ չենք խոսում այն մասին, որ Նախիջևանով անցնող երկաթգծի աշխատելու դեպքում Իրան-Հայաստան այս երկաթգիծը պարզապես ավելորդ կլինի, որովհետև, ինչպես փաստում են փորձագետները, դրա սպասարկումը և դրանով փոխադրումները մի քանի անգամ թանկ են լինելու, քան Նախիջևանով անցնող երկաթգծի պարագայում: Այս հանգամանքը պայմանավորված է նաև Սյունիքի մարզի աշխարհագրական առանձնահատկություններով:
Ինչ վերաբերում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, ապա նշենք, որ վերջերս պարզ դարձավ, որ ադրբեջանական կողմը պատրաստակամություն է հայտնել երկաթգծի վրացական հատվածի շինարարության համար տրամադրել լրացուցիչ 500 մլն դոլար` բացի արդեն իսկ տրամադրած 200 մլն դոլարից: Եվ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շինարարական աշխատանքները նախատեսվում է ավարտել ամենաուշը մինչև 2012թ. հուլիս: Ծրագրված է երկաթգծով տարեկան 17 մլն տոննա բեռ տեղափոխել: Սկզբնական փուլում նախատեսված է ապահովել տարեկան 1 մլն ուղևորների և 6.5 մլն տոննա բեռի փոխադրում: Սրան հակակշիռ` Իրան-Հայաստան երկաթգիծը փոխադրելու ապրանք կամ ուղևոր պարզապես չունի: Ինչպես փաստում են ոլորտի մասնագետները, միայն Հայաստանի և Իրանի համար նշանակություն ունենալով` դրանով տեղափոխվող բեռների ծավալը, Հայաստան-Իրան առևտրաշրջանառության անգամ «երկնիշ աճի» պարագայում, առաջիկա 10-15 տարիներին չի կարող գերազանցել տարեկան 400-500 հազար տոննան: Իսկ սա այն թիվը չէ, որ կարողանա փոխհատուցել այս երկաթգծի կառուցման ծախսերը: Մեր տարբեր պաշտոնյաներ սկզբում` 4-5 տարի առաջ, նշում էին, թե երկաթգծի կառուցման համար կպահանջվի 1 մլրդ դոլար: Հետո տրանսպորտի և կապի նախկին նախարար Գուրգեն Սարգսյանը նշեց, թե այս երկաթգծի կառուցման համար անհրաժեշտ է 1.5 մլրդ դոլար: Սակայն այս պահին դա էլ էական չէ, որովհետև միևնույն է` այս երկաթգիծը այդպես էլ չի կառուցվում, և կառուցումը սկսելու համար որևէ գումար չի հատկացվում: Թեև Տրանսպորտի նախարարության գերակայությունների մեջ նշված է երկաթգծի «տեխնիկատնտեսական հիմնավորման աշխատանքների կազմակերպում», սակայն այս երկաթգծի կառուցման համար մինչ այս պահը ո՛չ 2011թ. պետական բյուջեով, ո՛չ էլ որևէ այլ կազմակերպության կամ բանկի կողմից որևէ գումար հատկացված չէ: Մնում է ենթադրել, որ երկաթգծի «տեխնիկատնտեսական հիմնավորման աշխատանքները» կազմակերպվելու են բացառապես ՀՀ տրանսպորտի նախարարության աշխատակիցների բարի կամքի շնորհիվ: Ընդ որում, շեշտենք, որ խոսքը դեռևս տեխնիկատնտեսական հիմնավորման և ոչ թե բուն շինարարության մասին է: Մինչդեռ 2008թ. հոկտեմբերի 3-ին Սերժ Սարգսյանը ԱԺ-ում հայտարարել էր, թե առաջիկա տարիների ընթացքում Իրան-Հայաստան երկաթգծի շինարարությունը սկսվելու է: Սակայն ինչպես Սարգսյանի նախընտրական ծրագրի հիմնական դրույթները, այնպես էլ այս մի «խոստումը» մնում է չիրականացված: Եվ եթե Սերժ Սարգսյանի նախընտրական ծրագրի` հատկապես սոցիալական բնույթի «խոստումների» չիրականացումը պետք է որ դժգոհություն առաջացնի հանրության շրջանում, ապա նույնը չի կարելի ասել Իրան-Հայաստան երկաթգծի պարագայում: Փառք Աստծու, որ այս` տնտեսապես բացարձակապես չհիմնավորված և անօգուտ ծրագիրը այդպես էլ չի իրականացվում: Իրականացվելու դեպքում այն հսկայական դրամական միջոցներ կփոշիացներ` առանց որևէ քաղաքական (կամ աշխարհաքաղաքական) դիվիդենտի: Այնպես որ, միշտ չէ, որ վատ է, երբ մեր իշխանությունների տված խոստումները չեն իրականանում:
Հրայր Մանուկյան, «Ժամանակ» օրաթերթ
