«Առաջին լրատվական»-ի զրուցակիցն է հրամանատար օդաչու, ՀՀ առաջին մասնավոր ավիաընկերություններից մեկի`«Ֆենիքս Ավիայի» հիմնադիր Հակոբ Ճաղարյանը:
– Պարոն Ճաղարյան, տարիներ շարունակ քննադատում էիք նախորդ իշխանություններին, որ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացմանն ուղղված քայլեր չեն ձեռնարկում: Հիմա ի՞նչ իրավիճակ է քաղավիացիայի ոլորտում։
– Այս տարի հոկտեմբերին կլրանա ՀՀ կառավարության կողմից ավիացիոն ոլորտում, այսպես կոչված, «Բաց երկնքի» քաղաքականություն որդեգրելու հինգերորդ տարին: Նախորդ հինգ տարիների ընթացքում, ինչպես և կանխատեսել էի, ՀՀ օդային փոխադրումների շուկան գրավվեց մի քանի մեծ և միջին ավիաընկերությունների կողմից, որոնք և թելադրում են մեր երկրում այդ ոլորտի գնային քաղաքականությունը:
Հայաստանում դեռևս նախորդ կառավարությունների որդեգրած ավիացիոն ոլորտի կարգավորման քաղաքականությունը, ավելի ճիշտ՝ դրա բացարձակ բացակայությունը, շարունակվում է առ այսօր՝ հայկական ավիափոխադրողներին չթողնելով ոչ մի հնարավորություն դառնալու սեփական շուկայի լիիրավ մասնակից:
Այսօր Հայաստանում գրանցված է ուղևորատար օդանավ ունեցող 4 ընկերություն, դրանք են` «Արմենիա Էիրքոմպանի», «Տարոն Ավիա», «Ատլանտիս Եուրոփեան Էիրլայնս», «Արմենիան Էիրվեյզ» ընկերությունները: Ընդհանուր հաշվարկով նրանք շահագործում են 8 օդանավ՝ երկու A-320 և մեկ Boeing-737 տիպի օդանավ շահագործում է «Ատլանտիս»-ը, երեք Boeing-737՝ «Տարոն Ավիա»-ն, երկու A-310 տիպի օդանավ վերջերս ռումինական «Տարոմ» ընկերությունից գնել է «Արմենիան էիրվեյզ»-ը: Բայց նրանցից միայն մեկի՝ «Արմենիա Էիրքոմփանի»-ի օդանավն է աշխատում ՀՀ օդային տեղափոխումների շուկայում, այն էլ՝ ոչ լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ: Մնացած բոլոր օդանավերը աշխատում են այլ ընկերություններում վարձակալական հիմունքներով: «Ատլանտիս»-ը՝ Մոլդովայում և Հունաստանում, «Տարոն»-ը՝ Սուդանում, իսկ «Արմենիան Էիրվեյզ»-ի օդանավերը դեռ պատրաստ չեն թռիչքի, այժմ տեխնիկական սպասարկման գործընթացի մեջ են, բայց իրենց տարիքային սահմանափակումների և ավելի ժամանակակից օդանավերի համեմատ վառելիքի ծախսի անմրցունակության պատճառով քիչ հավանական է, որ դառնան մեր օդային շուկայի մասնակից:
– Մի՞թե խնդիրներ առաջացան «Բաց երկնքի» քաղաքականությանն անցնելու պատճառով։
– Ես ի սկզբանե դեմ էի բացարձակ անպատրաստ վիճակում, երկրի միակ, մենաշնորհային ավիափոխադրողի սնանկացման պահին, երբ դեռ երկրորդ՝ նրան փոխարինելու եկած ավիաընկերությունը մուտք չէր գործել և ամրապնդվել, երբ դեռևս նրա բոլոր նախապատրաստական քայլերը չէին արվել, բացել երկինքը, այն էլ՝ տեղական խմբագրությամբ: Բայց եկեք նախ սկսենք օրենքներից:
Ցանկացած գործառույթ քաղաքացիական ավիացիայում, ինչպես և որևէ այլ ոլորտում, պետք է ուղղված լինի ի շահ սպառողի, տվյալ պարագայում՝ ուղևորի: «Բաց երկինքը» օդային փոխադրումների շուկային պետական կառավարման մեխանիզմների մասնակի կամ լրիվ ազատականացմանն ուղղված քաղաքական մոտեցում է, որից մրցակցության, ավելի ազատականացման հետևանքով կշահի սպառողը` ուղևորը: Բայց այն չի բացառում պետության մասնակցությունը շուկայի կարգավորման գործընթացին: Ավելին՝ քաղաքացիական ավիացիան, հանդիսանալով ազգային շահեր կրող ոլորտ, դուրս է գալիս միայն օդային տրանսպորտով տեղափոխությունների շրջանակից և պետք է ներառի ազգային քաղաքականությունը՝ ուղղված լինելով հասարակության շահերի պաշտպանությանը։
Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության՝ ICAO-ի կողմից մշակված և 188 անդամ երկրների կողմից ընդունված փաստաթղթերի համաձայն՝ մասնակից պետությունները, լինելով իրենց օդային տարածքի բացարձակ ինքնիշխանության կրողը, իրավունք ունեն, իսկ մեր պարագայում ուղղակի պարտավոր են մասնակցել շուկայի տեղափոխվող ծավալների և գնագոյացման կառավարմանը։
– Դուք նախորդ կառավարություններին ուղղված Ձեր քննադատություններում բազմիցս ընդգծել եք, որ բաց երկինք չի կարելի մտնել փակ աչքերով։ Որևէ բան փոխվե՞լ է նոր նշանակումներով։
– Մեծ հաշվով՝ պետական մոտեցումները չեն փոխվել։ Քաղաքացիական ավիացիայի նոր ղեկավարը որդեգրել է նույն՝ սեփական փոխադրողներին ոչ մի օրինական աջակցություն չցուցաբերելու և ինչպես փոխադրվող ծավալների, այնպես էլ գնագոյացմանը չմասնակցելու, կառավարման մեխանիզմներ չկիրառելու քաղաքականություն։ Փոխարենը շեշտը դրված է դեպի ՀՀ թռիչքներ կատարող ընկերությունների ավելացման վրա, որը, ըստ քաղավիացիայի ղեկավարության, պետք է բերի մրցակցության աճի, և որից պետք է հետևի տոմսերի արժեքների անկում։
Իմ համոզմամբ՝ դա անհեռանկար և շուկայի իրական վիճակի հետ որևէ կապ չունեցող մոտեցում է։ Տեսեք՝ 2013 թ. «Արմավիայի» սնանկացումից հետո շատ արագ շուկայում նրան փոխարինելու փորձ արած «Էյր Արմենիա»-ն ռուսական ընկերությունների կողմից դուրս մղվեց հայկական ավիափոխադրումների ոլորտից։ Ընդ որում՝ նրան դուրս մղող ընկերությունները օգտագործել են բոլոր թույլատրելի և անթույլատրելի միջոցները։ Ընկերություններից մեկն ամենակոպիտ ձևով գնացել էր գնային դեմպինգի։ UT Air ընկերությունը «Էիր Արմենիա»-ի կողմից շահագործվող Սոչի, Կրասնոդար, Դոնի Ռոստով ուղղություններով առաջարկում էր անընդունելի էժան՝ 30 €-ին համարժեք գներ, որոնք նույնիսկ այսօրվա մոտ 50%-ով էժանացած նավթի գների պայմաններում դուրս են որևէ տնտեսական տրամաբանության սահմաններից։ Մյուսը աննախադեպ ավելացրել էր թռիչքների քանակը, զբաղված էր ծավալային դեմպինգով։ Իսկ վերջում նրանց միացավ նաև «Ռոսաէրոնավիգացիա» պետական ընկերությունը՝ մեղադրելով և ԶԼՄ-ների միջոցով տարածելով հայկական ընկերության իբր չվճարած գումարները ՌԴ օդային տարածքը օգտագործելու դիմաց, որն իրենք չէին ստացել իրենց իսկ բանկերի միջազգային պատժամիջոցների տակ գտնվելու պատճառով։ Բայց դա չխանգարեց «Էիր Արմենիա»-ի շուկայից դուրս մղմանը, որից հետո գրանցվեց նույն ուղղություններով գների բազմակի աճ՝ հատելով €150-ի սահմանը։
Դրանից հետո հայկական կողմից սեփական փոխադրողի, հետևաբար և մրցակցության բացակայության պայմաններում նրանք անցան հաջորդ էտապին՝ տարանցիկ փոխադրումների ծավալներին քայլ առ քայլ տիրանալուն։ Եվ այսօր հայկական ավիաշուկայի ողջ ծավալի մոտ 3/4-ը կատարվում է Մոսկվայի միջոցով, ինչը վաղուց արդեն հատել է տնտեսական գործոնի սահմանը՝ վերածվելով քաղաքական ազդեցության գործոնի։ Այսինքն՝ շուկայի այս սեգմենտում որևէ գործառույթի իրականացումն արդեն իսկ անհնար է՝ հաշվի առնելով ընդհանուր շահերի շուրջ նույն պետության ընկերությունների կողմից համագործակցությունը, պայմանավորված գների կիրառման և թռիչքների հաճախականության հնարավոր ավելացումները որպես դեմպինգի միջոց՝ մեր ավիացիոն իշխանությունների կողմից որևէ հակազդեցության բացակայության պայմաններում։
– Ի՞նչ հեռանկարներ ունեն հայկական ավիափոխադրողներն այդպիսի պայմաններում։ Ստացվո՞ւմ է արդյոք, որ հայկական ավիափոխադրումների շուկան արդեն իսկ գրավված է, և մեզ մնում է միայն որևէ քիչ զգալի քայլերով փորձել որոշակի ուղղություններով հասնել ավիատոմսերի արժեքների մասնակի նվազեցման։
– Ես այդպես չեմ կարծում։ Ինչպես նշեցի, ցանկացած պետություն հանդիսանում է իր իր օդային տարածքի բացարձակ ինքնիշխանության կրողը և իր ազգային շահերի պաշտպանության գրավականը։ Դեռևս 1944թ. Չիկագոյի կոնվենցիայով հիմնագրված դրույթները մեզ, ինչպես ցանկացած երկրի, իրավունք են տալիս կառավարելու և՛ օդային տարածքը, և՛ այդ տարածքում կատարվող ավիափոխադրումների ծավալային և գնային քաղաքականությունը։ Բաց երկինքն արդեն իսկ իրողություն է։ Ուղղակի պետք է ամրագրել այն փաստը, որ այդ քաղաքականությունը պետք է ուղղված լինի սպառողների պահանջի ավելի լայն բավարարմանը, ոչ թե օտարերկրյա ավիափոխադրողների շահույթների ապահովմանը։ Միջազգային օրենքները ցանկացած երկրի իրավունք են տալիս, իսկ մեր իրավիճակում դա ուղղակի ազգային անվտանգության հրամայական է, մասնակցելու իր սեփական շուկայում հավասար մրցակցային պայմանների ապահովման, տեղափոխվող ծավալների և գների կարգավորման, պետական շահի և այլ ինքնիշխանական ակտերի ապահովման գործընթացին, որտեղ ազգային ավիափոխադրողը գլխավոր բազային հիմնախնդիրներից մեկն է։ Ընդամենը պետք է ցուցաբերել միջազգայնորեն ընդունվող և համապատասխան ձևակերպումներ ստացած օրենքների և կարգավորումների մեխանիզմների կիրառում, և հիշել, որ ազգային ավիացիան ուղղակի տեղափոխություններ կատարող ավիաընկերություններ չեն: Դա երկրի թռչող դեսպանատուն է, ազգային արժեքների կրող և նրան ողջ աշխարհում ներկայացնող։ Դա պետության կայացվածության և ինքնիշխանության խորհրդանիշ է։ Իսկ մեր պարագայում՝ նաև անվտանգության գրավական։
