Իրանը և Ադրբեջանը շարունակում են քայլեր իրականացնել երկու երկրների միջև երկաթուղային կապ ստեղծելու ուղղությամբ, սակայն չնայած վերջին մեկ-երկու տարիներին իրանցի և ադրբեջանցի պաշտոնյաների հնչեցրած լավատեսական կանխատեսումներին՝ ծրագիրը դեռևս շատ հեռու է իրականություն դառնալուց: Ադրբեջանի հարավային Ասթարա քաղաքը Իրանի հյուսիսային սահմանամերձ Գիլանի շրջանի Ասթարայի հետ կապող երկաթգծի շինարարությունը արդեն փաստացի ավարտված է, սակայն այս երկաթուղու բացման արարողությունը, որը նախատեսված էր դեկտեմբերի 25-ին, չեղարկվել է: Ամեն դեպքում, միայն Ասթարա-Ասթարա երկաթուղու կառուցումը բավարար չէ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղային ցանց ստեղծելու համար:
Իրանագետ Արմեն Իսրայելյանը «Առաջին լրատվական»-ի հետ հարցազրույցում պարզաբանել է գործընթացի հետ կապված որոշ մանրամասներ՝ անդրադառնալով նաև այն հարցին, թե Իրան-Ադրբեջան երկաթուղային միջանցքի կառուցումը որքանո՞վ կազդի Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման նպատակահարմարության վրա:
– Արմեն, ինչո՞ւ է չեղարկվել Ասթարա-Ասթարա երկաթգծի բացումը:
– Նախորդ տարվա դեկտեմբերի վերջին իրանական և ադրբեջանական լրատվամիջոցները տեղեկություն էին տարածել՝ նշելով, որ դեկտեմբերի 25-ին Իրանի Ասթարա քաղաքում կայանալու էր Իրան-Ադրբեջան միջկառավարական հանձնաժողովի նիստը, և հենց այդ օրը պետք է տեղի ունենար նաև իրանական Ասթարան ադրբեջանական Ասթարային կապող երկաթգծի բացման արարողությունը, որը, սակայն, հետաձգվեց և հայտարարվեց, որ բացումը տեղի կունենա 2018 թ. սկզբին: Նախօրեին Իրանի ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարար Աբբաս Ահմադ Ախունդին հայտարարեց, որ առաջիկա շաբաթվա ընթացքում, այսինքն՝ արդեն այս շաբաթ պետք է տեղի ունենա Ասթարան Ասթարային կապող երկաթգծի բացումը: Տեղեկությունները բավական հակասական են: Հստակ ժամկետներ դեռևս չեն նշվում:
Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու բացումը բաղկացած է երկու փուլից: Առաջինը այս կամուրջի միացումն է, որն իրենք կոչում են երկաթգծի կառուցում: Բայց հիմնական հատվածը դեռևս ընթացքի մեջ է: Խոսքը Թեհրան-Ղազվին, Ղազվին-Ռաշդ և Ռաշդ-Աստարա հատվածներում երկաթուղի կառուցելու մասին է: Թեհրան-Ղազվին երկաթուղին գրեթե կառուցված է: Հիմնական շինարարությունը պետք է ընթանա Ռաշդ-Ասթարա հատվածում, որի համար Ադրբեջանը խոստացել է 500 մլն դոլար վարկ տրամադրել, ոչ թե ներդրում կատարել՝ ինչպես հայտարարվում է, այլ վարկ տրամադրել իրանական կողմին, և Իրանը պետք է 7 տարվա ընթացքում հետ վերադարձնի այդ գումարը Ադրբեջանին: Նախօրեին էլ Իրանի կառավարությունը հավանություն է տվել այդ ծրագրին: Տնտեսական զարգացման և ֆինանսների նախարարությունը թույլատրել է վերցնել այդ վարկը Ադրբեջանից: Խոսքը Ռաշդ-Ասթարա հատվածի կառուցման մասին է:
– Այսինքն, նույնիսկ Ասթարա-Ասթարա երկաթգծի կառուցումից հետո չենք կարող ասել, որ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղային կապը ստեղծված է:
– Իհարկե: Այդ երկաթուղին ամբողջական չի գործում: Ադրբեջանը ներկայացնում է այն Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում, բայց փաստացի այդ երկաթգիծը կապում է Ադրբեջանի հարավային շրջանները Իրանի հյուսիսայի շրջանների հետ: Բայց հիմնական հատվածը՝ ավելի քան 100 կմ, դեռևս պետք է կառուցվի Իրանի տարածքում: Միայն դրա կառուցումից հետո կարելի է խոսել ընդհանուր Իրան-Ադրբեջան երկաթգծի լիարժեք գործարկման մասին: Պատկերավոր ասած՝ դա նույնն է, որ մենք Մեղրիի շրջանից երկաթուղային կամուրջով միանայինք Իրանի սահմանամերձ Նորդուզի շրջանին՝ դեռևս չկապվելով Իրանի երկաթուղու հիմնական ցանցի հետ և դուրս չգալով դեպի Պարսից ծոց, և հայտարարեինք, որ Իրան-Հայաստան երկաթգիծը գործում է: Նման մի իրավիճակ է:
– Ասթարա-Ասթարա հատվածի շինարարությունն արդեն ավարտվե՞լ է:
– Այո, այս հատվածի շինարարությունը փաստացի ավարտվել է: 2017 թ. մարտին՝ Ալիևի այցի ժամանակ, տեղի ունեցավ Ասթարա-Ասթարա երկաթգծի փորձնական բացումը: Գնացքը անցավ երկաթուղային կամուրջի վրայով: Մոտ 8 կմ Ադրբեջանի տարածքում է և 2 կմ՝ Իրանի տարածքում, իսկ երկաթուղային կամուրջի երկարությունը 80-100 մետր է:
– Իսկ ընդհանրապես իրանա-ադրբեջանական երկաթուղային կապի ստեղծումը ի՞նչ ծրագրերի շրջանակներում է դիտվում, Իրան-Ադրբեջան երկկողմ համագործակցությա՞ն, թե՞ նաև Հյուսիս-Հարավ ծրագրի, Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան համագործակցության շրջանակներում:
– Ե՛վ մեկը, և՛ մյուսը: Իհարկե, առաջնայինը երկկողմ համագործակցությունն է, որովհետև իրանական կողմը նախատեսում է Ասթարա-Ասթարա հատվածը կառուցելուց հետո Իրանի տարածքում կառուցել տերմինալներ, որոնք տարբեր նշանակություն կունենան առևտուր իրականացնելու համար: Անշուշտ, Իրանի հեռահար նպատակներից մեկն էլ, ինչու ոչ, նաև Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծին միանալն է: Բա կա նաև այլ հանգամանք. Իրանը վերջին մեկ-երկու տարվա ընթացքում ակտիվ աշխատում է նաև Նախիջևանի ուղղությամբ: Ավելի ճիշտ՝ Նախիջևան-Մաշհադ երկաթգիծն է վերագործարկվել: Բայց սա հիմնականում ունի, այսպես ասած, կրոնական ուղղվածութուն: Շեշտը դրվում է Նախիջևանից ուխտագնացներ դեպի Մաշհադ տեղափոխելու խնդրի վրա: Այսպիսով, Իրանը աշխատում է մի քանի ոլորտներում՝ կրոնական, քաղաքական՝ աշխատելով նաև իր ազդեցության ընդլայման ուղղությամբ: Իսկ բուն Ասթարայի շրջանում կենտրոնանում է տնտեսական խնդիրների վրա, որովհետև նպատակ ունի արտահանումներ իրականացնել հյուսիսային շրջաններից և այդ տնտեսական ազդեցության միջոցով կարող է փորձել ուժեղացնել իր ազդեցությունը Ադրբեջանի հարավային շրջանների վրա: Ինչպես գիտենք՝ Ադրբեջանի հարավային շրջաններում մեծամասամբ բնակվում են իրանալեզու թալիշները, ուստի այս հարցը կարևոր նշանակություն ունի նաև իրանականության տեսանկյունից: Հայտնի բանաձև է այն, որ տնտեսական ազդեցությունն ի վերջո բերում է քաղաքական ազդեցության, իսկ Իրանի դեպքում՝ և՛ քաղաքական, և՛ կրոնական:
Ադրբեջանը ևս փորձում է իր շահերն առաջ տանել: Ադրբեջանը մի կողմից զարգացնում է հարաբերությունները Ռուսաստանի, Իրանի հետ, մյուս կողմից փորձում է այս համագործակցության համատեքստում զիջումներ կորզել Իսրայելից, Միացյալ Նահանգներից:
– Ի՞նչ հեռանկարներում, Ձեր կարծիքով, կավարտվի Իրան-Ադրբեջան երկաթուղային ցանցի շինարարությունը: Դրա կառուցումը չի՞ ազդում Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման նպատակահարմարության վրա:
– Կարծում եմ՝ նպատակահարմարության վրա՝ ոչ, սակայն, իհարկե, կարող է ազդել որոշումների կայացման վրա: Եթե խնդիրներ առաջանան՝ կապված երկաթուղու շինարարության ֆինանսավորման հետ, գուցե դա բացասական ազդեցություն ունենա Իրան-Հայաստան երկաթուղու հնարավոր նախագծին իրանական կողմին մասնակից դարձնելու վրա՝ հաշվի առնելով հատկապես Իրանի ներկայիս սոցիալ-տնտեսական վիճակը:
Իսկ ինչ վերաբերում է Ադրբեջան-Իրան երկաթուղու նախագծին և տրամադրված 500 մլն դոլար վարկին, ապա կարծում եմ՝ այս հարցը մի քանի տեսանկյուններից կարելի է քննարկել: Նախ, պետք է նշել, որ Թեհրանի համար հաջողություն էր Ադրբեջանից այդ 500 մլն դոլարը վերցնելը: Երկրորդը, Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու միջոցով Ադրբեջանը անուղղակիորեն կապվում է Իրանին, և դա կարևոր է Իրանի համար՝ Ադրբեջանին հնարավորինս Իսրայելից կտրելու առումով: Երրորդը, նախագահ Ռոհանիի նախաձեռնած տնտեսական քաղաքականությունը Բաքվի նկատմամբ ավելի է ամրապնդվել, և այս ֆինանսական միջոցները Թեհրանում պահելու միջոցով իրանցիները կփորձեն ավելի արդյունավետ կերպով ներթափանցել Ադրբեջան: Ադրբեջանում Իրանի նախկին դեսպանն էր ժամանակին շատ հետաքրքիր հայտարարություն արել՝ ըստ էության խոստովանելով, որ Իրանի ցանկությունն է Ադրբեջանում իր տնտեսական ազդեցության միջոցով թուլացնել Իսրայելի ազդեցությունը: Կարծում եմ՝ հիմնական նպատակներից մեկը դա է: Սակայն հակառակ արձագանքն էլ կա Իրանի կողմից: Հատկապես Իսլամական հեղափոխության պահապաններին մոտ կանգնած ուժերը և նրանց շահերը սպասարկող լրատվամիջոցները, վերլուծաբանները մտահոգություն են հայտնում Ադրբեջանի հետ երկաթգծի կառուցման կապակցությամբ՝ ասելով, որ Ասթարայում տերմինալների կառուցման և ենթակառուցվածքների ստեղծման մեջ ներգրավված ադրբեջանական ընկերությունների թիկունքում կանգնած է Իսրայելը: Չգիտեմ՝ որքանով են այդ տեղեկությունները հավաստի, բայց Իրանում կան նման մտահոգություններ, որ Իսրայելը փորձում է ադրբեջանական ընկերությունների անվան ներքո ներթափանցել Իրանի տարածք: Եվ դա, կարելի է ասել, հաստատում է այն հանգամանքը, որ մոտ մեկ տարի առաջ Ադրբեջանում Իսրայելի դեսպանը ակտիվ այցեր էր կատարում Ադրբեջանի հարավային թալիշաբնակ շրջաններ և իր հարցազրույցների ընթացքում ողջունում էր Հյուսիս-Հարավ երկաթուղային կապի կառուցումը:
