Ինչո՞ւ են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության սակագները Հայաստանում ամենաբարձրը և ոչ մրցունակ՝ անցյալ շաբաթ բյուջետային քննարկումների ժամանակ հարց բարձրացրեց Տնտեսական հարցերի մշտական հանձնաժողովի նախագահ Վարդան Այվազյանը և դահլիճում նստած Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովի նախագահ Արտակ Շաբոյանի ուշադրությունը հրավիրեց այդ հանգամանքի վրա:
Վերջինս մեզ հետ զրուցում ասաց, թե հանձնաժողովը լայնածավալ ուսումնասիրություն է սկսել «Հարավկովկասյան երկաթուղում»: «Ընկերությունում տեղի է ունեցել բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացում: «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը պատճառաբանություն է ներկայացնում, որ աշխատում է մեծ վնասներով, կուտակված վնասը կազմում է մոտ 9 միլիարդ դրամ: Այդ ընկերությունում հարկային մարմինները, ինչպես նաև աուդիտորական ըկերություններն էլ ուսումնասիրություններ են իրականացրել և իսկապես արձանագրել են, որ մոտ 9,3 մլրդ դրամի կուտակված վնաս ունի: Ընկերությունը պատճառաբանում է, որ այդ վնասները ծածկելու նպատակով ստիպված է բարձրացնել փոխադրումների սակագները, որ մեղմի վնասները»,- ասաց Ա. Շաբոյանը:
Վերջինիս խոսքերով՝ հանձնաժողովը հիմա ուսումնասիրում է, թե ընկերությունում ինչպես են գոյացել այդ 9,3 մլրդ դրամի վնասները: «Հարավկովկասյան երկաթուղին» այս ընթացքում իրականացնում է կոնցենսիոն պայմանագրով նախատեսված ներդրումները: Եվ հանձնաժողովի մոտ հարց է առաջանում, թե ներդրումների արդյունքում ինչու չի բարձրանում այդ ընկերության գործունեության արդյունավետությունը, որ վնասներ է կրում և ծառայությունների սակագներն է բարձրացնում:
ՏՄՊՊՀ-ն պարզել է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» ներդրումների համար անհրաժեշտ ապրանքների ձեռքբերման համար մրցույթ չի իրականացնում, և ինքն է որոշում, թե անհրաժեշտ ապրանքներն ումից կամ ինչ գնով ձեռք է բերի: Եվ հենց այստեղ էլ հանձնաժողովում կասկածներ են առաջացել, թե արդյոք արդյունավետ են այդ ներդրումները: Այս դեպքում արդյո՞ք ընկերությունն անհրաժեշտ ապրանքները ձեռք է բերում շուկայականից ավելի բարձր գներով՝ այդպիսով ուռճացներով այդ ապրանքների արժեքը, ինչպես նաև ներդրումների գումարային ծավալը: Ա. Շաբոյանը չբացառեց նման սցենարը, պարզապես ասաց, թե այդ հարցին կպատասխանեն ուսումնասիրություններն ավարտելուց հետո:
Իսկ ներդրումների համար անհրաժեշտ ապրանքները գնելիս մրցութային մեխանիզմը շրջանցելու համար «Հարավկովկասյան երկաթուղին» արդյո՞ք պատասխանատվություն չպիտի կրի: «Այս պահին ուսումնասիրում ենք, կավարտենք, կամփոփենք, կխորհրդակցենք Տրանսպորտի և կապի նախարարության մեր գործընկերների հետ և նոր եզրահանգման կգանք»,- պատասխանեց Ա. Շաբոյանը:
«Շաբոյանն ինչ ասում է, ճիշտ է ասում: Հետևությունները կտեսնեք»,- մեզ հետ զրույցում ասաց ՏԿ նախարար Գագիկ Բեգլարյանը:
Նշենք, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» Հայաստանում ռուսական երկրորդ խոշոր ընկերությունն է, որի նկատմամբ պետական կառույցներն արդեն չեն կարողանում թաքցնել իրենց դժգոհությունը: Առաջինը «Հայաստանի էլեկտրական ցանցեր» ընկերությունն էր, որի սեփականատերը նախկինում Ռուաստանն էր: Ճիշտ է, այն հիմա դարձել է ռուսաստանաբնակ Սամվել Կարապետյանի սեփականությունը, բայց գոնե հիմա մասնավոր ընկերությունն է ու անմիջապես ՌԴ- ի սեփականությունը չէ: Իսկ այն, որ իշխանություններն արդեն դժգոհություն են հայտնում «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության նկատմամբ, և այն, որ այդ դժգոհությունն արդեն վերածվել է ընկերությունում լայնածավալ ստուգումների, կարող է նաև այս ոլորտում որոշակի փոփոխությունների սկիզբ լինել: Իհարկե, դեռ վաղ է շտապել ու ասել, թե այս ընկերությունում էլ կարող է կոնցենսիոն կառավարիչի փոփոխություն լինել: Բայց, որ մերոնք դժգոհությունը չեն թաքցնում և դրա մասին բարձրաձայնում են, դա արդեն դրական առաջընթաց է:
Հիշեցնենք նաև, որ ռուսական կողմը բացասաբար է վերաբերվում Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցմանը: Մի քանի ամիս առաջ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը անդրադառնալով այդ խնդրին՝ հայտարարել էր, թե Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման նախագիծը հեռանկար չունի և զուրկ է որևէ արդյունավետությունից: «Դա նույնն է, ինչ պատի մեջ պատուհան բացեք դեպի ոչ մի տեղ… դեպի հարևան տան պատը»,- հայտարարել էր Յակունինը:
Իսկ Արևմուտքի կողմից Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների չեղարկումը Հայաստանի համար կարող է մեծ հեռանկարներ բացել: Իրանը կսկսի սերտացնել Արևմուտքի հետ իր առևտրատնտեսական հարաբերությունները, և մեր երկիրն այդ ծրագրերում կարող է դառնալ որոշակի հարթակ կամ տարանցիկ ճանապարհ: Բայց արդեն իսկ մտահոգություններ կան, թե Ռուսաստանը երբեք թույլ չի տա Հայաստանին լինել արևելքի և արևմուտքի կամ հարավի և արևմուտքի համար տարանցիկ ճանապարհ: Հակառակ պարագայում Հայաստանը կարող է մի փոքր տնտեսական կամ քաղաքական անկախություն ձեռք բերել, և այդպիսով ՌԴ-ն կարող է կորցնել թե՛ մեր երկրի, թե՛ Հարավային Կովկասի վրա իր ազդեցությունը:
Եվ ահա, Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումն էլ կարող է այս աշխարհաքաղաքական զարգացումների կոնտեքստում դիտարկվել: Այդ երկաթգծի կառուցման արդյունքում մի օր կարող է Հայաստանն իսկապես դառնալ տարանցիկ, և այդ երկաթգիծը շարունակվի դեպի արևմուտք ու դառնա Հայաստանի տարանցիկ ուղին: Ահա թե ինչու չի կառուցվում այդ երկաթգիծը: Գ. Բեգլարյանը չի բացառում, որ աշխարհաքաղաքական խնդիրներն են խոչընդոտում դրա կառուցմանը, բայց նաև ավելացնում է, թե ՌԴ-ն չի խոչընդոտում:
ՏԿ նախարարի հավաստմամբ՝ ֆինանսների բացակայությունն է պատճառը, որ երկաթգիծը չի կառուցվում: Այդ ծրագրի համար անհրաժեշտ է 4-5 մլրդ դոլար: Եվ ներդրողները այն արդարացված կհամարեն, եթե երկաթգիծը Իրան-Հայաստան բեռնափոխադրումներով չսահմանափակվի ու Վրաստանով շարունակվի մինչև Սև ծով ու այդպիսով դեպի Եվրոպա: Ինչին էլ դեմ կլինի Ռուսաստանը, ով գտնում է, որ Հայաստանին ընդհանրապես երկաթգիծ պետք չէ: Ահա, թե ինչու է այսքան երկար ձգձգվում Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը: Եվ ահա, թե ինչու արդյունավետ չի աշխատում «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը:
