«Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի կառուցման համար Ասիական զարգացման բանկից 100 մլն դոլարի և Եվրոպական ներդրումային բանկից 60 միլիոն եվրոյի վարկային համաձայնագրերը երեկ հաստատվեցին Ազգային ժողովում, որին նախորդել էր բուռն քննարկումը նախօրեին: Բարձրաձայնված խնդիրները հիմնականում 2 մասի կարելի է բաժանել: Առաջին՝ Հայաստանի արտաքին պարտքի բեռի ավելացում, և երկրորդ՝ վարկերի ծախսման արդյունավետություն (այդ թվում՝ չարաշահումներ և «ատկատներ»):
Առաջին մտահոգությունը թեև անհիմն չէ, սակայն սկզբունքորեն Հայաստանը չպետք է խուսափի վարկեր վերցնելուց: «Ես, օրինակ, կողմնակից եմ, որ Հայաստանը լուրջ պարտքեր վերցնի, դա բնական է»,- նկատել է Հրանտ Բագրատյանը ԱԺ-ում քննարկումների ժամանակ: Այսինքն՝ առանձին վերցրած այն հանգամանքը, որ Հայաստանի արտաքին պետական պարտքը այս համաձայնագրերի հաստատմամբ անցնում է 4 միլիարդ դոլարից, ինքնին այնքան էլ մտահոգիչ չէ: Հատկապես, որ կոնկրետ այս վարկերն արտոնյալ են՝ մինչև երեսուն տարի մարման ժամկետ, 0.6 տոկոս տոկոսադրույք, վարկին ուղեկցվող 12 միլիոն եվրո դրամաշնորհ և այլն: Իսկ 4 միլիարդ դոլարի արտաքին պետական պարտքը դեռ հեռու է թույլատրելի սահմանից: Այսինքն՝ այո՛, Հայաստանը, պետք է փորձի հնարավորինս շատ և հնարավորինս արտոնյալ վարկեր ձեռք բերել՝ դրանց օգտագործմամբ նպաստելով տնտեսական աճի խթանմանը:
Ինչ վերաբերում է վարկերի ծախսմանը, ապա այստեղ, այո՛, խնդիրները շատ լուրջ են: 2009-2012թթ. Հայաստանը մոտ 2.5 միլիարդ դոլարի վարկեր վերցրեց, սակայն ունեցավ տարածաշրջանի ամենամեծ տնտեսական անկումն ու ամենադանդաղ վերականգնումը: Վարկերի աննպատակ ու անարդյունավետ ծախսման ամենափայլուն օրինակը ռուսական 500 միլիոն դոլար վարկն է: Սակայն «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի ծրագիրը ևս մինչ այժմ շատ ապաշնորհ ու անարդյունավետ ձևով է իրականացվել: Դա խոստովանել էր անգամ նախկին վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը՝ այս տարվա փետրվարի 26-ին ԱԺ-ում:
«Հայաստանի Հանրապետությունում չկային այն կարողությունները, որոնք պետք է հնարավորություն տային մեզ առաջինը` նախագծել նման ճանապարհներ: Մենք չունեինք գիտելիքներ, չունեինք մասնագետներ և չունեինք նորմատիվ ակտեր: Երկրորդը` մենք չունեինք փորձ, գիտելիքներ և կարողություններ` ինչպես է կառավարվում նմանատիպ մեծածավալ ներդրումների պարագայում ճանապարհային շինարարությունը»,- ասել էր նախկին վարչապետը` հավելելով, որ լրացուցիչ կապիտալ ներդրումներ են սպասվում այս բնագավառում, քանզի 900 միլիոնն էլ բավարար չի լինելու ավտոճանապարհի աշխատանքներն ավարտելու համար (այն նախատեսվում է ավարտել 2019-ին):
Վարչապետի այս հայտարարությունից հետո, սակայն, ֆինանսների նախկին նախարար Դավիթ Սարգսյանը ստորագրել էր Ասիական զարգացման բանկի հետ այն վարկային համաձայնագիրը, որը երեկ հաստատվեց ԱԺ-ում: Ստացվում է, որ վերջին տարիներին իրականացվել են ավտոմայրուղու ճանապարհի ուսումնասիրության, փորձաքննությունների, նախագծահաշվարկային աշխատանքներ, բազմաթիվ պաշտոնյաներ բանակցություններ են վարել վարկատու կազմակերպությունների ներկայացուցիչների հետ, մշակվել են փաստաթղթերը, որոնք ուսումնասիրել են տարբեր գերատեսչությունների աշխատակիցներ և պատրաստել եզրակացություններ, կատարվել են շինարարական աշխատանքներ, ստուգվել են այդ աշխատանքների որակը, դրանց ֆինանսատնտեսական փաստաթղթերը և այլն: Այս բոլոր աշխատանքների վրա մի քանի տասնյակ (եթե ոչ մի քանի հարյուր) պաշտոնյաներ և աշխատակիցներ աշխատել են մի քանի տարի: Ծախսվել է մի քանի հարյուր հազար մարդ/ժամ աշխատաժամանակ: Եվ հետո պարզվում է, որ Հայաստանում չկային այն կարողությունները, որոնք պետք է հնարավորություն տային նախագծել այդ ճանապարհը: Բայց դա պարզվելուց անմիջապես հետո նորից շարունակվում է այն, ինչ սկսվել էր 2009-ին, և այնպես` կարծես թե աշխատանքները դադարեցվել էին ձմռան պատճառով, իսկ այժմ արդեն վերսկսված են (ինչպես նախօրեին հայտարարեց տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանը):
Արդյոք համապատասխան կարողություններ մեր կառավարությունն արդեն ունի՞՝ ծրագիրն արդյունավետ իրականացնելու համար, որպեսզի նրան վստահվի ևս մոտ 200 միլիոն դոլար: Շատ պատգամավորների մտահոգություններ իսկապես տեղին էին և լուրջ կասկած կա, որ կառավարությունը, իսկապես, դասեր չի քաղել նախկին սխալներից ու ձախողումներից: Այսպես` Եվրոպական ներդրումային բանկի գումարը ծախսվելու է համեմատաբար բարեկարգ Թալին-Լանջիկ հատվածի շինարարության համար, մինչդեռ Գյումրիից Բավրա տանող հատվածն այսօր շատ ավելի անբարեկարգ վիճակում է: Ի սկզբանե գումարներ ծախսվեցին ճանապարհային այն հատվածների վրա (օրինակ՝ Երևան-Աշտարակ), որոնք ավելի բարեկարգ էին, և այդ նույն արատավոր գործելակերպը, ցավոք, շարունակվում է նաև այսօր:
