Հայաստանի էկոնոմիկայի նախարարը մասնակցելով Հնդկաստանի Գուջարաթ նահանգի տնտեսական միջազգային համաժողովին, հայտարարել է, որ Հայաստանը Հնդկաստանի համար կարող է լինել ճանապարհ դեպի ԵՏՄ ու եվրոպական երկրներ: Անշուշտ, կարող է լինել, եւ այդ մասին 2021 թվականին Հայաստանում հայտարարել է նույնիսկ Հնդկաստանի արտաքին գործերի նախարարը, որ պաշտոնական այցով ժամանել էր Հայաստան առաջին անգամ: Հարցն այն է, որ «կարող է լինել»-ն ու «լինել»-ը ունեն բավականին էական մի տարբերություն, որ պայմանական կարող է անվանվել՝ «ենթակառուցվածք»:
Հայաստանը կարող է լինել Հնդկաստանի համար տարանցիկ կարեւոր ճանապարհ, այլապես Հնդկաստանի արտգործնախարարը չէր անի հերթապահ հայտարարություններ: Ավելին, դիցուք Հնդկաստանի համար դրա ռազմավարական նշանակությունը հասկանալի է: Դելիի համար նախընտրելի է ճանապարհ, որը կանցնի Հայաստանի եւ Վրաստանի տարածքով, այդպիսով ավելորդ կախվածություն չառաջացնելով Պակիստանի դաշնակիցներ Թուրքիայից ու Ադրբեջանից: Բայց, դրա համար պետք է ենթակառուցվածք, այսինքն՝ պետք են -ճանապարհներ, միջազգային կարգի, այսպես ասած բարձր թողունակությամբ ճանապարհներ, որոնք Հայաստանի տարածքով կապահովեն արագ եւ ծավալուն բեռնափոխադրումներ հնդկական նավահանգիստներից դեպի Իրան եւ այնտեղից էլ Հայաստան, Վրաստան, որտեղից էլ Սեւ ծով եւ Ռուսաստանի հարավային շրջաններ:
Ռուսաստանն ու Իրանը Հնդկաստանին առաջարկում են Հյուսիս-Հարավի այսպես ասած ադրբեջանական անցուղին, որն ավելի կարճ է, միաժամանակ՝ ենթակառուցվածքային առումով ավելի պատրաստ: Իհարկե պետք է կառուցվի երկաթուղային Ռեշտ-Աստարա հատվածը, որի շինարարության պատրաստակամությունը հայտնում է Ռուսաստանը, բայց ընդհանուր առմամբ այդ երթուղին ենթակառուցվածքային առումով առավել պատրաստն է: Միեւնույն ժամանակ, կա բնականաբար վրաց-ռուսական հարաբերության խնդիրը, որը թույլ չի տալիս Ռուսաստանին ու Վրաստանին իրականացնել համատեղ խոշոր տրանսպորտային ծրագրեր: Զուգահեռ, Իրանն ու Ռուսաստանը անշուշտ ձգտում են «փափուկ» մեթոդներով ազդեցության դաշտում պահել Բաքվին: Այդուհանդերձ, հենց այդ գործում հաջողության համար կարեւոր է Հյուսիս-հարավ կոմունիկացիոն գաղափարի իրագործման ենթակառուցվածքային այլընտրանքը, եւ այդ առումով իհարկե Հայաստանն ունի անելիք:
Վրաստանի պարագայում իհարկե առաջանում են խնդիրներ, կապված այն հանգամանքի հետ, որ Թբիլիսիի վարքագծի վրա շոշափելի ազդեցություն ունեն Բաքուն ու Անկարան: Նրանք բնականաբար ձգտում են Վրաստանը դիտարկել միայն իրենց ճանապարհային նախագծերի տարանցիկ գոտի, ամեն կերպ ձգտելով խոչընդոտել Հայաստանի ճանաօպարհի տարանցիկ շարունակության հեռանկարներին, այդ թվում դեպի սեւծովյան ավազան ու եվրոպական երկրներ: Այդ իմաստով, Վրաստանի հետ աշխատանքի հարցում Հայաստանին չպետք է մենակ թողնեն թե Իրանի, թե Հնդկաստանը: Միաժամակ, Երեւանն էլ իր հերթին պետք է դրա համար ստեղծի գործնական նախադրյալներ՝ երկրի տարանցիկ ենթակառուցվածքային նկարագիրը փոխելու գործուն նախագծերի եւ նախաձեռնությունների տեսքով:
Այդ առումով առանց դիտվում է Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղին, ինչը սակայն ունի ոչ միայն շինարարական տեմպի ինտենսիվացմման, այլ թողունակ գրավչության բարձրացման համար նաեւ թերեւս հարակից ճանապարհային «միկրոֆլորայի» քանակի եւ որակի բարձրացման անհրաժեշտություն: Այն տեսքով, որով օրինակ այսօր Հյուսի-հարավը անցնում է Երեւանի եւ հարակից մի շարք հատվածներում, բացարձակապես համարժեք չէ այն մասշտաբներին, որ ենթադրվում է Հնդկաստան-Իրան-Հայաստան-Վրաստան եւ այնտեղից Սեւ ծով, Եվրոպա, Ռուսաստան ճյուղավորումով տրանսպորտային նախագծերի վերաբերյալ խոսակցության պարագայում:
