Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի համակարգում իրականացվող բարեփոխումների նպատակը մայրաքաղաքի ուղևորատար փոխադրամիջոցների շուկայում առկա պահանջարկին համապատասխան՝ ժամանակակից, որակյալ, հարմարավետ և անվտանգ ծառայությունների մատուցումն է։ Այս համատեքստում կարևորվում է նաև ուղևորափոխադրող ընկերությունների, այդ թվում նաև Երևանի մետրոպոլիտենի ֆինանսական կենսունակությունը։
Երևանի մետրոպոլիտենի ներկայիս գործող 50 դրամ ուղեվարձի չափը (նախկինում` 40 դրամ) սահմանվել է դեռևս 2003թ. սեպտեմբերի 1-ին։ Չնայած սակագնի բարձրացման արդյունքում ավելացել են մետրոյի եկամուտները, այնուամենայնիվ, կառավարության կողմից տրվող սուբսիդիաները չեն նվազել և, տարեցտարի աճելով, 2004թ. 622.2մլն գումարը 2010թ հասել է 1,840մլն-ի։
2003-2010թթ-ին էականորեն ավելացել են մետրոպոլիտենի կողմից կատարվող ծախսերը, որոնք պայմանավորված են ամբողջությամբ դրսից ներկրվող պահեստամասերի և նյութերի, էլեկտրաէներգայի թանկացմամբ (25% աճ), սղաճով (25%), ՀՀ-ում նվազագույն աշխատավարձերի բարձրացմամբ պայմանավորված` մետրոպոլիտենի աշխատակիցների վարձատրությանը նպատակաուղղվող ֆինանսական միջոցների զգալի ավելացմամբ և մի շարք այլ գործոններով, որի արդյունքում 2011թ-ի I եռամսյակում մետրոպոլիտենով մեկ ուղևորի փոխադրման ծախսը կազմել է 160 դրամ, այսինքն պետության կողմից մեկ ուղևորի հաշվով հատկացվող սուբսիդիայի հաշվարկային չափը հասել է 110 դրամի, ինչը գործող սակագնից ավելի է 2,2 անգամ։
Վերը նշված 160 դրամը մեկ ուղևորի փոխադրման համար փաստացի կատարված ծախսն է, որը սակայն չի արտահայտում ինքնարժեքի հաշվարկային իրական մեծությունը։
Հայաստանի Հանրապետությունը (ի դեմս ֆինանսների նախարարության) մետրոյի վերականգնման և անվտանգության կապիտալ ծախսերը հոգալու համար ստիպված է եղել եվրոպական բանկերից վերցնել 10 մլն եվրո վարկ (5 մլն եվրո ստացվել է դրամաշնորհի ձևով)։ Վարկային միջոցների մարման աղբյուր բանկերի կողմից սահմանվել է տոմսերի վաճառքից ստացվող եկամուտների ավելացումը՝ ի հաշիվ սակագնի բարձրացման։
Մետրոպոլիտենի տեխնիկական վիճակին ներկայացվող պահանջների կատարման մակարդակը գնահատվում է շահագործվող յուրաքանչյուր կմ գծին բաժին ընկնող տեսակարար ծախսով: Համեմատելով այս ցուցանիշը ԱՊՀ երկրների համադրելի պարամետրեր ունեցող այլ մետրոների մեկ կմ գծի վրա կատարվող ծախսերի հետ,ակնհայտ է, որ Երևանի մետրոն այդ ցուցանիշով զգալիորեն զիջում է գրեթե բոլոր մետրոպոլիտեններին:
ՌԴ մետրոպոլիտեն ունեցող քաղաքներում ուղեվարձի վերանայում է տեղի ունենում գրեթե ամեն տարի, և 2004թ.-ի համեմատությամբ ներկայիս գործող սակագները աճել են 2-2.5 անգամ` կազմելով 12-ից 28 ռուբլի։ Ամենացածր սակագին ունեցող մետրոպոլիտենը ՌԴ-ում Նիժնի Նովգորոդինն է, որտեղ այն կազմում է 12 ռուբլի կամ` 160 դրամ։
Երևանի մետրոպոլիտենով ուղևորափոխադրումների տարեկան ընդհանուր ծավալը կազմում է շուրջ 20 մլն ուղևորություն (օրական 60.000 ուղևորություն, որը կատարում են մոտ 30,000 ուղևոր), որը կազմում է ընդհանուր ուղևորափոխադրումների ընդամենը 9.6%։
Երևանի մետրոպոլիտենի ուղևորափոխադրումների նշված ընդհանուր ծավալում, ներառված են նաև անվճար երթևեկելու արտոնություններից օգտվող առանձին խմբերի քաղաքացիները, որոնց տեսակարար կշիռը 10% է և որոնց տեղափոխման համար ընկերությունը որևէ լրացուցիչ ֆինանսավորում չի ստանում։
Այդ ուղևորները երթևեկում են ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության կողմից սահմանված հատուկ նմուշի վկայականներով։ Ընդգծենք, որ այդ արտոնությունները շարունակվելու են կիրառվել։
Հաշվի առնելով վերը նշվածը Երևանի քաղաքապետարանը, որպես Երևանի կառավարման մասին ՀՀ օրենքի շրջանակներում մետրոպոլիտենի պատվիրակված լիազորություններ իրականացնող մարմին, ՀՀ Ֆինանսների նախարարության հետ համաձայնեցված որոշում է կայացնում հուլիսի 1-ից մետրոյի ուղևորափոխադրման սակագինը սահմանել 100 դրամ։
Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի բնագավառում նախատեսված բարեփոխումները` նպատակաուղղված միասնական վճարման համակարգի և ճկուն գնային քաղաքականության ներդրմանը, տեսանելի ապագայում սակագնի փոփոխություն չեն նախատեսում:
