Հայաստանի էկոնոմիկայի նախարարը հայտարարել է, որ ուսումնասիրվում է Հնդկաստանից դեպի Եվրոպա տրանսպորտային արագընթաց միջանցքի հնարավորությունը, որ կանցնի Հայաստանով:Նա հիշեցրել է, որ այդ նպատակի համար վարչապետի որոշումով ստեղծվել է նաև աշխատանքային խումբ:
Միաժամանակ, նախարարը ընդունում է, որ կա լոգիստիկայի, ենթակառուցվածքների լուրջ խնդիր: Օրերս տարածվեց տեղեկություն, որ Հնդկաստանն ու Իրանը մոտ են իրանական Չաբահար նավահանգստի վերակառուցման ներդրումային համաձայնագիր ստորագրելուն: Այդ նախագիծը դիտարկվում է Հյուսիս-հարավ, նաև ինչ որ իմաստով Արևելք-Արևմուտք բեռնափոխադրումային երթուղիների հանգույցի համատեքստում: Սակայն, Հայաստանն այստեղ ունի ակնառու խնդիրներ, քանի որ ենթակառուցվածքային առումով ակնհայտորեն զիջում է գործնականում բոլորին:
Ներկայումս Հայաստանը չունի բարվոք ճանապարհ, որը կապահովի նույնիսկ Իրան-Հայաստան բեռնափոխադրումների հուսալիությունը: Գորիս-Կապան միջպետական ճանապարհի հայտնի հատվածը Ադրբեջանին հանձնելուց հետո, բեռնափոխադրումներն արդեն երեք տարի իրականացվում են Տաթևի ոլորաններով, որոնք մեղմ ասած հարմար չեն ծավալուն շարժի համար: Միաժամանակ, փաստորեն արդեն մոտ երեք տարի է, ինչ Հայաստանը կառուցում է Տաթև-Լծեն-Սիսիան ճանապարհը, որը պետք է շրջանցի Տաթևի ոլորանները և փոքր ինչ թեթևացնի բեռնափոխադրումների հնարավորությունը: Բայց, ճանապարհը առ այսօր ամբողջապես պատրաստ չէ, չնայած խոստանում են, թե շահագործման կհանձնվի այս տարի: Եթե Հայաստանը այդ՝ ոչ այնքան խոշոր ճանապարհային ծրագիրը իրականացնում է հազիվ երեք տարում, ապա ի՞նչ սպասել առավել ծավալուն ենթակառուցվածքների առումով, որոնք պարտադիր են լինելու Հնդկաստանից-Եվրոպա երթուղու համար: Դրա համար պետք է առավելագույն արագությամբ կառուցել առնվազն Հյուսիս-հարավ ավտոճանաճանապարհը, որի ամենաբարդ՝ Սյունիքի և Վայոց Ձորի հատվածները դեռևս չեն էլ մեկնարկել: Մի կողմ թողնենք այն, թե նախկին կառավարող համակկարգը ինչ անարդյունավետությամբ է իրականացրել այդ ռազմավարական նշանակության նախագիծը: Ներկայումս առանցքային է այն, թե Հայաստանը ինչպիսի որակով և արագությամբ կարող է այդ նախագծի իրագործմանը ձեռնմուխ լինել այսօր: Տվյալ պարագայում պատկերը հակասական է: Մի կողմից, Հայաստանն այդ առումով ժամանակ թերևս ունի:
Ներկայումս, համաշխարհային վերափոխումների, աշխարհակարգային փոփոխության թեժ փուլ է, որը թերևս կշարունակվի երկար, հետևաբար այս փուլում իհարկե նվազ է հիմնարար որոշումների հավանականությունը, հետևաբար դեռևս մի քանի տարի կընթանա պայքարը նաև լոգիստիկ նոր երթուղիների և հանգույցների համար: Մյուս կողմից սակայն, այդ պայքարը բավականին ինտենսիվ և խիտ է իր «կառուցվածքով», և ներկայումս բավականին դինամիկ է այսպես ասած գործընկերային շրջանակների ձևավորումը: Իսկ այդտեղ որոշիչը լոկ աշխարհագրական գործոնները չեն, այլ նաև պոտենցիալ գործընկերների աշխատունակությունը, լրջմտությունը: Օրինակ, թե Իրանի, թե Հնդկաստանի, թե նույնիսկ Չինաստանի համար Հայաստանը ցանկալի երթուղի է, քանի որ այն այլընտրանք է, բոլորն էլ ձգտում են ունենալ շատ այլընտրանքներ և դրանով բարձրացնել այդ հարցում իրենց քաղաքական անկախության աստիճանը, թեկուզ հարաբերականորեն: Բայց, Հայաստանն ապրիորի չի կարող հավակնել գործընկերային ընտրության, եթե իրեն չդրսևորի որպես արդյունավետ և աշխատունակ սուբյեկտ, որի հետ պայմանավորվածությունները կլինեն հուսալի և կայուն: Եվ դա դեռ այն պարագայում, որ կան խորքային քաղաքական խնդիրներ, կապված Հայաստանից շարունակությունների հետ՝ Վրաաստան և Թուրքիա, որտեղ կան բավականին հայտնի քաղաքական թնջուկներ, որոնք պահանջելու են հանգուցալուծման բարդ ու տևական աշխատանք, Թուրքիայի մասով՝ կապակցված հայ-ադրբեջանական հակամարտությանը:
Այս պայմաններում, Հայաստանից իսկապես պահանջվում է գործընկերային կարգավիճակի համար պայքարի մեծ ջանք, քանի որ քաղաքական խնդիրների առկայության պարագայում առավել քան կարևոր է դառնում աշխատանքային արդյունավետության գործոնի բարձր գործակիցը:
