Այս տարվա հունվարին պարզ դարձավ, որ մեկուկես տարի առաջ իսպանական «Իզոլյուքս կորսան» ընկերության կողմից կառուցված և շահագործման հանձնված Հյուսիս-հարավ մայրուղու Երևան-Արտաշատ հատվածի վրա փոսեր են առաջացել, իսկ որոշ հատվածներում՝ մի քանի մետր երկարությամբ ճաքեր։ Քայքայված հատվածները նկատելի են մոտ 20 կիլոմետրանոց ճանապարհի գրեթե ողջ երկայնքով։ Տրանսպորտի նախարարության տրանսպորտային ծրագրերի իրականացման կազմակերպությունը դրանից հետո հայտարարեց, որ դեֆոլտը թույլատրելի է, և որ ճաքերի մեջ հատուկ նյութ է լցված, որը կանխում է հետագա քայքայումը՝ ճաքերի խորացումն ու լայնացումը։ Տրանսպորտի նախարարն էլ, արձագանքելով ճանապարհի քայքայված վիճակին, ոչ մի հստակ պատասխան չէր տվել։ Միայն նշել էր, որ այդ կարգի շինարարության ընթացքում հնարավոր է այդպիսի խնդիրներ առաջանան: Իսկ ներկայացված փաստաթղթերի հիման վրա կարելի է ենթադրել, որ որևէ խախտում, թերացում չի եղել, ըստ նախարարի։
Փաստաթղթերով ամեն ինչ նորմալ է, իսկ իրականում՝ աննորմալ։ Հյուսիս-հարավ մայրուղու Արտաշատի հատվածում օրեցօր նոր փոսեր են առաջանում, ճանապարհի բետոնապատ հատվածի վրայի շերտը շատ արագ քայքայվում է, իսկ ճաքերը՝ ավելի խորանում։
Մասնագետների խոսքերով՝ տարեցտարի ավելի խայտառակ պատկեր կլինի, ճանապարհը ամբողջությամբ կքայքայվի, քանի որ ճանապարհը կառուցելիս բացարձակ հաշվի չի առնվել տարածքի առանձնահատկությունները, նորմալ նախագծման աշխատանքներ չեն կատարվել։ Մեզ պատմեցին, որ ճանապարհահատվածի տակով անցնող խողովակները ամբողջությամբ հին են, քայքայված, խցանված են հողով ու կեղտով։ Դրանք ընդհանրապես չեն փոխվել, չեն մաքրվել ճանապարհը կառուցելիս։ Շինարարությունը Հյուսիս-հարավ հատվածում կատարվել է տեխնիկական խախտումերով։ Բացարձակ ուշադրություն չի դարձվել ուղեանցների, կամրջակների ջրամեկուսացմանը, ինչի արդյունքում մթնոլորտային ջրերը անարգել թափանցում են ներս՝ դրանով իսկ քայքայելով և կրճատելով ճանապարհի շահագործման ժամկետը։
Նույն պատկերն է նաև Երևան-Աշտարակ ճանապարհահատվածում։ Ուղեանցներից մեկում հիմա էլ հսկայական սառույցներ են կախված, իսկ դրա վրայով անցնում է նորակառույց մայրուղին։ Հասկանալի է, որ այդ մշտական կաթոցները տարիների ընթացքում իրենց հետքը կթողնեն ու ճանապարհահատվածը կքանդվի, «կնստի», ինչպես ասում են շինարարները։
Ընդ որում, ստեղծված վիճակի հիմնական մեղավորը և պատասխանատուն նախագծային ինստիտուտն է, քանի որ հենց այս ինստիտուտն է ստորագրում, հաստատում կատարողական ակտը՝ աչք փակելով բազմաթիվ թերությունների վրա։ Բացարձակ ուշադրություն չի դարձվել կատարված աշխատանքի վրա։ Իսկ դա իրականացվում է, հասկանալի է՝ ինչի արդյունքում։ Արդյունքում, նախագծային ինստիտուտը, առանց պատասխանատվության ենթարկվելու, շարունակում է գործել, աշխատել չինացիների հետ ճանապարհի մնացած հատվածի վրա։
Մեզ հասած տեղեկություններով՝ նախագծային ինստիտուտը ֆրանսիական «Իջիս» ընկերության հետ մոտ 10 միլիոն դոլար գումար է ծախսել Հյուսիս-հարավ ճանապարհի նախագծման վրա, որը, սակայն, իրականացվել է շատ հեշտ ճանապարհով։ Տարիներ առաջ, երբ ճանապարհի կառուցման նախագիծը կազմվում և մշակվում էր շատ երկար ժամանակում, դժվար աշխատանքի արդյունքում, հիմա դա իրականացվում է համակարգչով։ Մեկ-երկու տվյալ են մուտքագրում, և համակարգչային ծրագիրը պատրաստում է նախագիծը՝ առանց հաշվի առնելով տեղանքի առանձնահատկությունները։
Օրինակ՝ հիմա Հյուսիս-հարավ ճանապարհահատվածի Լանջիկ- Գյումրի հատվածը կառուցում են չինացիները։ Հիմա հողային աշխատանքներ են կատարվում՝ կրկին ոչ պատշաճ եղանակով։
Ընդ որում՝ և՛ իսպանացիները, և՛ չինացիները առանձնապես սրտացավ չեն։ Նրանք գալիս են, ինչ նախագիծ տրամադրում են, այդ նախագծով էլ աշխատում են՝ ապշելով Հայաստանի ներսում հայերի՝ երկիրը թալանելու անհագուրդ ցանկությունից։ Նշենք, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի երկարությունը կազմում է 556 կմ, իրականացման ժամկետը 2009-2019 թվականն է: Ծրագրի հաշվարկային արժեքը կազմում մոտ 1․5 միլիարդ ԱՄՆ դոլար: Այս պահի դրությամբ կառուցվել և շահագործվում է ճանապարհի մի փոքր հատվածը՝ 31 կիլոմետրը։
Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի կառուցման սկզբից մինչև 2017թ. օգոստոսի 1-ը ընկած ժամանակահատվածում ծախսվել է շուրջ 150.3 մլն ԱՄՆ դոլար և 23․14 մլն եվրո:
