Հայաստանի կառավարությունը նախատեսում է վերականգնել Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ- Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու 45 կմ հատվածը մոտ 200 միլիոն դոլարով:
Փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը նշել է, որ ընդհանուր առմամբ երկաթուղային գծի երկարությունը Հայաստանի տարածքով կկազմի մոտ 45 կիլոմետր, իսկ ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը ՝ մոտ 340 կիլոմետր: Ու թեև Նիկոլ Փաշինյանն էլ հայտարարել է, որ Ադրբեջանի հետ պայմանավորվածությունները կփոխեն տարածաշրջանի քաղաքական միջավայրը, էականորեն կփոխվի տարածաշրջանի տնտեսական, ներդրումային, իհարկե, նաև քաղաքական և անվտանգային միջավայրը, բեռնափոխադրող «Ապավեն» ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանն այլ համոզման է։
«Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում նա նշեց, որ եթե խոսքը Երասխ-Նախիջևան- – Մեղրի- Հորադիզ երկաթուղու մասին է, ապա կշեռքի նժարին պետք է դնել այդ ճանապարհի բացման դրական և բացասական կողմերը։ Նրա խոսքով՝ այդ ճանապարհը, որն իբր մեզ հնարավորություն կտա երկաթուղիով դուրս գալու դեպի ՌԴ, տնտեսական հետաքրքրություն իրենից չի ներկայացնում, քանի որ հայկական բեռները Ռուսաստան հասնելու համար պետք է անցնեն Նախիջևանի և Ադրբեջանի ամբողջ տարածքով: «Այսինքն մեզ ասում են՝ հյուսիս գնալու համար հարավով ճանապարհ բացեք: Ասում են անցեք ամբողջ Նախիջևանը տարածքը, հետո նաև ամբողջ Ադրբեջանի տարածքը և հասեք Ռուսաստան: Այսօր Ադրբեջանում գործող լիբերալ տարիֆներն արդեն մրցունակ չեն, որ մենք մեր բեռները այդ ճանապարհով տանենք Ռուսաստան: Եթե համեմատենք Երևանից Մոսկվա ավտոճանապարհով բեռների փոխադրումը նշված երկաթուղով բեռնափոխադրումների հետ, ապա երկաթուղին այստեղ առավելություն չունի: Փոխարենն ունի երկու թերություն. Նախ պետք է ավտոտրանսպորտով ապրանքը հասցնել երկաթուղային կայարան, և նույնը անես Ռուսաստանում: Երկրորդ թերությունը ժամանակի կորուստն է»,-ասաց Աղաջանյանը:
Նա նկատեց, որ եթե Լարսի թունելը կառուցվի, մենք կունենանք տարին 12 ամիս օրական 24 ժամ անխափան երթևեկելի ավտոճանապարհ, որը բացարձակ կախված չի լինի եղանակից:
«Եթե ասվում է, որ Մեղրիիով անցնող երկաթուղին կկապի Նախիջևանը մայր Ադրբեջանի հետ, դա այնքան էլ լուրջ չէ, որովհետև հենց այսօր առանց որևէ փող ծախսելու, կարող են Բաքվում բարձել վագոնները և այն Վրաստանի տարածքով կհասնի մինչև Երասխ, իսկ այնտեղից ընդամենը 500 մետր երկաթգիծ է պետք կառուցել և վագոնները կմտնեն Նախիջևան: Սա մի քանի միլիոն դոլարի ներդրում չի պահանջում: Հայաստանը պետք է դեռ վաղուց այդ 500 մետր երկաթուղին կառուցեր և ասեր՝ մենք բաց ենք, խնդրեմ, օգտվեք»,-ընդգծեց «Ապավենի» տնօրենը:
Նրա խոսքով, 300 հազար բնակչություն ունեցող Նախիջևանին պետք չի ևս մեկ հաղորդակցային կապ, քանի որ այն արդեն ունի ավտոմոբիլային կապ Իրանի հետ, Թուրքիայի հետ, Իրանի տարածքով Ադրբեջանի հետ և վերջապես երկաթուղի Իրանի հետ:
Աղաջանյանն առաջարկում է վերագործարկել հյուսիսային՝ Ղազախ-Իջևան երկաթուղին: «Այս տարբերակի առավելություն այն է, որ այն աշխատելու է պարիտետային հիմունքներով, այսինքն եթե մենք Ադրբեջանի տարածքով անցնում ենք 500 կմ, գոնե գիտենք, որ մի 300 կմ էլ իրենք են մեր տարածքով անցնում: Բացի այդ, այս ճանապարհը կապում է մեզ նաև Թուրքիայի հետ, իսկ Մեղրիի երկաթուղին մեզ ոչինչ չի տալու: Մեղրիով անցնող երկաթուղու կառուցման մեջ չկա տնտեսական հիմնավորում, այն քաղաքական նախագիծ է:
Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարը դեռ 2020-ի դեկտեմբերին հայտարարել է, որ «Զանգեզուրի միջանցքի» առկայության դեպքում իրենք կկառուցեն Շարուր-Իգդիր-Ղարս երկաթուղին: Այսինքն իրենք չեն թաքցնում, որ իրենք Հայաստանը հարավով շրջանցող երկաթուղի են կառուցելու, այսինքն Սյունիքով անցնող երկաթուղին Գյումրիով չէ, որ միանալու է Թուրքիային, այլ Նախիջևանով: Հայաստանը երեք կողմից շրջանցված է, սա կլինի 4-րդը:
Պատահական չէ, որ թուրքերն ու ադրբեջանցիներն անընդհատ շեշտում են, որ հայերը պետք է ապահովեն այդ երկաթուղու անվտանգությունը, որ եթե վաղը մի սադրանք լինի, ասեն՝ հայերը չապահովեցին անվտանգությունը, ուրեմն մենք պետք է ապահովենք մեր ուժերով, և այդ ճանապարհը կանցնի երրորդ երկրի ենթակայության տակ և դրանով կկտրվի Զանգեզուրը»,-հայտարարեց նա:
