Երևի Հայաստանում չկա որևէ մեկը, ում չհետաքրքրի այն հարցը, թե ի վերջո կառուցվելու է Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհը, թե այն ևս մնալու է, որպես չիրագործած հերթական մեգանախագիծ, Հայաստանը տարանցիկ երկիր դարձնելու, Մետաքսի ճանապարհի մի մասնիկը դառնալու ծրագրի շրջանակներում: Մարդկանց այդ հարցը հետաքրքրում է նաև այն պատճառով, որ ցանկություն կա երթևեկել նորմալ և հարմարավետ ճանապարհներով, և ոչ թե նույնիսկ Հայաստանի փոքրիկ տարածքում մի կետից մյուսը հասնելը դիտարկել որպես հերթական փորձությանը դիմանալու քննություն: Այդ հարցի հստակ պատասխանը, ցավոք, չունի անգամ Հայաստանի կապի, տրանսպորտի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը: Նա ասում է, որ ճանապարհը կկառուցվի, բայց թե երբ՝ ինքն էլ չգիտի: Դա նույնն է, որ Մարտիրոսյանը իմանա, որ մի օր Հայաստանը Մարս մոլորակ կուղարկի այդ մոլորակի առաջին հայ բնակիչներին, ուղղակի չիմանա թե երբ:
Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու պաշտոնական կայքէջում գրված է, որ 10-ամյա այդ նախագիծը, որը սկսվել է 2009թ., պետք է իրականություն դառնա 2019թ., այդ ժամանակ պետք է պատրաստ լինի ամբողջ ճանապարհը՝ 556 կմ երկարությամբ: Այս պահին պատրաստ է ճանապարհի ընդամենը Արտաշատից Աշտարակ հատվածը՝ ընդհանուր 31 կմ երկարությամբ, այն էլ այնքան անորակ է կառուցված, որ անընդհատ վերանորոգման աշխատանքներ են իրականացվում: Ճանապարհի Աշտարակ-Գյումրի հատվածում շինարարական աշխատանքները շարունակվում են, և այդ հատվածը կարող է պատրաստ լինել մինչև 2019թ.: Հնարավոր է, որ կառուցվի Գյումրիից մինչև Բավրա՝ Վրաստանի սահման հատվածը ևս, իհարկե 2019թ. հետո, բայց թե երբ, նույնպես անհայտ է։ Իսկ ամենամեծ անորոշությունը տիրում է այն հարցում, թե ի վերջո երբ կկառուցվի, կամ կկառուցվի ընդհանրապես Արտաշատ-Քաջարան հատվածը, որը ճանապարհի ամենաերկար՝ 306 կմ և ամենաբարդ իրագործելի հատվածն է:
Ի սկզբանե երբ հայտարարվեց ճանապարհի կառուցման մասին, հայտարարվում է, որ այն կարժենա մոտ 1մլրդ դոլար և կֆինանսավորվի միջազգային կազմակերպություններից ստացված վարկերի միջոցով: Այդ վարկերը ստացվեցին, բայց ճանապարհը չկառուցվեց: Պարզվեց ճանապարհի արժեքը սխալ են հաշվել, կամ գումարները ըստ նպատակի չեն ծառայել: Ըստ նախարար Մարտիրոսյանի՝ միայն Աշտարակ-Մեղրի հատվածի համար անհրաժեշտ կլինի 1-1․5 մլրդ դոլար: Միջազգային որևէ կազմակերպություն այդ փողը չի տա, Հայաստանի բյուջեի համար էլ նման նոր պարտք վերցնելն ու սպասարկելը անհաղթահարելի բեռ է, չնայած եթե փողը տային, հաստատ չէին հրաժարվի: Ըստ նախարարի՝ իրենք հիմա բանակցում են մասնավոր ներդրողների հետ, և նրանց առաջարկում են կառուցել ճանապարհ, որը կլինի վճարովի և այդ ճանապարհային վճարը կփակի նրանց ներդրումները: Աչքի առաջ 5-6 տարի պետք է ունենալ, ասում է Մարտիրոսյանը՝ պատասխանելով այն հարցին, թե երբ պատրաստ կլինի ճանապարհի հարավ տանող հատվածը: Դա այն դեպքում, եթե առաջիկա մեկ երկու տարվա ընթացքում մասնավոր ներդրողների հետ բանակցությունները հաջող ավարտ ունենան, ևս չորս տարի պետք է ճանապարհը կառուցելու համար: Այն հարցին, թե արդյո՞ք կան ներդրողներ, Մարտիրոսյանն ասում է, որ ցանկություն ունեցողներ կան, սակայն պետք է մրցույթ լինի, որպեսզի ընտրվի ամենահարմար տարբերակ առաջարկողը:
Ընդհանրապես խիստ կասկածելի է, որ որևէ մեկը կցանկանա նման մեծ ներդրում անել մի ճանապարհի կառուցման վրա, որը այնքան էլ երթևեկելի չէ: Եթե իրոք նման ցանկություն ունեցող լիներ, ապա ինչն է խանգարում, որ ճանապարհի կառուցումը արդեն սկսված լիներ: Այդ ճանապարհից պետք է օգտվեին իրանցի վարորդները, ովքեր կտրականապես հրաժարվում են երթևեկել Հայաստանի ճանապարհներով: Մարտիրոսյանն ինքն էլ է ասում, որ Իրանից Եվրոպա գնացող բեռները անցնում են Թուրքիայով, իսկ Ռուսաստան գնացողը Ադրբեջանով: Դա այն դեպքում, երբ Թուրքիայում իրանական բեռնատարները մանրակրկիտ զննության են ենթարկում, բայց իրանցի վարորդները համաձայն են, որ բեռը մի քանի անգամ զզնեն, քան անցնեն տարածաշրջանի ամենաանանցանելի ճանապարհով: Իրանական տարանցիկ մեքենաների միայն 1 տոկոսն է անցնում Հայաստանով: Եթե Հյուսիս-հարավը պատրաստ լինի, ապա ենթադրվում է, որ առաջին փուլում Հայաստանով կանցնի իրանական մեքենաների 5 տոկոսը, իսկ հետո ավելի մեծ քանակություն: Բայց այդ քանակությունը բավարար չէ, որպեսզի շահագրգռես մասնավոր ներդրողին 1․5 միլիարդ ներդնել Հայաստանում ճանապարհ կառուցելու վրա:
Այնպես որ, աչքներիդ առաջ 5-6 տարին ունեցեք արտահայտությունը ոչ թե խիստ լավատեսական է, այլ նույնիսկ ֆանտաստիկ: Բայց եթե մենք հավատում ենք, որ բոլոր ֆանտաստիկ գաղափարներն ի վերջո կյանքի են կոչվում, ապա ավելի ճիշտ և իրատեսական կլինի հավատալ այն գաղափարին, որ ապագայում մեքենաների համար պետք չեն լինի ոչ ասֆալտե, և ոչ էլ բետոնե ճանապարհներ, քանի որ մեքենաները կկարողանան ճախրել օդում: Եվ բոլորը այդ ժամանակ կհասկանան, թե որքան հեռատես են եղել Հայաստանի իշխանությունները, որ ավելորդ միլիարդներ չեն ծախսել այնպիսի արխայիկ կառույցների վրա, ինչպիսին՝ ճանապարհներն են:
