Երեկ Էկոնոմիկայի նախարար Կարեն Ճշմարիտյանը խորհրդարանին ներկայացրեց «Ավիացիայի մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու մասին կառավարության նախագիծը: Կառավարությունը առաջարկում է ըստ էության ամբողջովին փոփոխված օրենք, բայց պատգամավորներին հետաքրքրում էին ոչ այնքան օրենքը կամ դրանում կատարվող փոփոխությունները, այլ Հայաստանի ավիացիոն շուկայի ներկա վիճակը և հնարավոր զարգացումները:
Հիմնական մտահոգությունը, որ հնչեցնում էին պատգամավորները, այդ թվում` ոչ միայն ընդդիմադիր, այլ նաև ԱԺ փոխխոսնակ Էդուարդ Շարմազանովը, այն էր, թե ինչու Հայաստանում վաճառվող ինքնաթիռի տոմսերը այնքան թանկ են, որ մարդիկ գերադասում են հասնել Թբիլիսի և թռչել Թբիլիսից, բայց ոչ Երևանից, ինչու Հայաստանի ավիացիոն շուկա մտնող ընկերությունները հետո հեռանում են շուկայից, և ինչու Հայաստանը չունի ազգային ավիափոխադրող:
Կարեն Ճշմարիտյանն ասում է, որ Հայաստանում ուղևորահոսքը 2014թ. նախորդ տարվա համեմատ աճել է 20 տոկոսով և հատել 2 միլիոնի սահմանը, ավելացել է նաև թռիչքների քանակը: Բայց Ճշմարիտյանը չգիտի, թե ՀՀ քանի քաղաքացի է 2014թ գերադասել թռչել Թբիլիսիից, բայց գիտի, որ Վրաստանում տոմսերի էժանության պատճառն այն է, որ այնտեղից չվերթներ են իրականացնում բյուջետային ավիաընկերությունները, որոնք ոչ այնքան որակով սպասարկում և ծառայություններ են առաջարկում: Պարոն Ճշմարիտյանը այս հարցում բացարձակ սխալվում է, քանի որ նույն բյուջետային ավիաընկերությունը, օրինակ՝ Fly Dubay-ը, Երևանից Դուբայ թռիչքներն իրականացնում է կրկնակի թանկ, քան Թբիլիսիից: Չի կարելի ասել, թե նույն բյուջետային ավիափոխադրողը Հայաստանում ավելի որակյալ ծառայություններ է առաջարկում, քան Վրաստանում: Պատճառն իրականում այն է, որ Երևանում վաճառվող տոմսերի մեջ մտցված են օդանավակայանի սպասարկման այնպիսի վճարներ, որոնք թույլ չեն տալիս ավիաընկերությանը ավելի էժան գին սահմանել:
Վարդան Այվազյանը, դիմելով Ճշմարիտյանին, հիշեցրեց, որ պատգամավոր եղած ժամանակ նա դեմ էր արտահայտվում մատնահետք վերցնելու ծառայությանը, որը յուրաքանչյուր տոմսի մեջ հավելյալ 2 դոլար է ավելացնում: Այվազյանը հարցրեց, թե նախարար դառնալուց հետո էլ Ճշմարիտյանը շարունակում է նույն կերպ մտածել, թե տեղի է ունեցել մտածողության փոփոխություն, ինչին նախարար Ճշմարիտյանը պատասխանեց, որ ինքը համարում է, որ բիոմետրիկ անձնագրերի կիրառումից հետո մատնահետքի անհրաժեշտությունը կվերանա:
Ի դեպ՝ յուրաքանչյուր տոմսից 2-ական դոլար մատնահետքի վճարը, մեր տեղեկություններով, գանձվում է նախկին փոխվարչապետ Արմեն Գևորգյանի օգտին: Թվում է՝ մեծ բան չէ, ընդամենը 2 դոլար, բայց բազմապատկե՛ք այս թիվը 2 միլիոնանոց ուղևորահոսքի հետ, ու կստացվի բավական պատկառելի գումար:
Մյուս խնդիրն այն է, թե ինչու Հայաստանը չունի ազգային ավիափոխադրող: Ճշմարիտյանն ասում է, որ դա կոմերիցիոն խնդիր է, և եթե որևէ մեկը ցանկություն ունենա ստեղծել ավիաընկերություն, ապա դրա համար կան բոլոր ազատություներն ու հնարավորությունները: Ֆորմալ առումով դա իհարկե այդպես է, բայց փորձը ցույց է տալիս, որ ազգային ավիափոխադրող ունենալուն խոչընդոտում են այլ ավիաընկերություններ:
Վարդան Այվազյանը հիշեցրեց, թե ինչպես որոշ ավիաընկերություններ իրենց դեմպինգային քաղաքականությամբ խորտակեցին «Էյր Արմենիա» ընկերությունը: Այվազյանը անուններ չնշեց, չկոնկրետացրեց, թե հատկապես որ ավիաընկերությունները, բայց բոլորին է հայտնի, որ խոսքը ռուսական ավիաընկերությունների մասին է, որոնք այնպիսի գներով էին տոմս վաճառում, որ «Էյր Արմենիան» չդիմացավ մրցակցությանը: Իսկ ռուսական ավիաընկերությունները կարողանում էին էժան տոմս վաճառել, քանի որ ռուսական օդանավակայանները ռուսական ավիաընկերությունների համար սպասարկման զեղչ էին անում, իսկ հայկական ընկերության համար չէին անում: Ընդհանրապես ռուսական ավիաընկերությունները փորձում են մենաշնորհ հաստատել Հայաստանի ավիացոն շուկայում, այնպես անել, որ Երևանից որևէ այլ տեղ թռչելիս, ստիպված լինես դա անել միայն Մոսկվայի միջոցով:
Ճշմարիտյանն ասաց, որ դեմպինգը շատ լայն հասկացություն է, և հիշեցրեց, թե ինչպես ԱՄՆ իշխանությունները 25 տարի շարունակ դատվում էին «Տոյոտա» ընկերության հետ, ԱՄՆ ավտոշուկայում դեմպինգ անելու համար, և ի վերջո «Տոյոտան» ավտոգործարան կառուցեց ԱՄՆ-ում:
Այո՛, պարո՛ն Ճշմարիտյան, ԱՄՆ իշխանությունները հասան իրենց ուզածին և ստիպեցին, որ այդ ընկերությունը ոչ թե ավտոմեքենան ներմուծի, այլ արտադրի ԱՄՆ-ում, բայց Հայաստանը հասել է նրան, որ ռուսական չորս ավիաընկերություններ չվերթներ են կատարում Մոսկվա և զգալի եկամուտ ստանում հիմնականում ՀՀ քաղաքացի ուղևորներ փոխադրելուց, և ոչ մի հայկական ընկերություն չկա, որ գոնե շաբաթական մի չվերթ իրականացնի Մոսկվա:
Ճշմարիտյանի հավաստմամբ՝ բանակցություններ են վարվում մի քանի բյուջետային ավիաընկերությունների հետ, որպեսզի նրանք Գյումրիի օդանավակայանից չվերթներ իրականացնեն: Ճշմարիտյանը նշում է հունգարական «Wizzair», իտալական «Air One» և բրիտանական «EasyJet» ավիաընկերությունների անունները: Նա վստահեցնում է, որ այս ընկերությունների հետ բանակցությունները ընթանում են ամենօրյա ռեժիմով:
Եթե Հայաստանի ավիացիոն շուկան տարեկան 20 տոկոս աճ է ունենում, ապա պետք է ենթադրել, որ այս հայտնի և իսկապես շատ մատչելի ավիաընկերություններից գոնե մեկը կհամաձայներ Հայաստանի չվերթներ իրականացնել, մանավանդ որ մեր իշխանությունները ավիացիայի ոլորտում իրականացնում են «բաց երկնքի» քաղաքականություն, ինչը նշանակում է շուկայի առավելագույնս ազատականացում: Հավանաբար այս ավիաընկերությունները այլ պատկերացում ունեն Հայաստանի ավիացիոն շուկայի և «ազատ երկնքի» քաղաքականության մասին, քանի որ չեն շտապում գալ և իրենց տեղը զբաղեցնել դինամիկ զարգացող շուկայում: Միակ ավաընկերությունը, որը եկել էր Հայաստան և որի գործունեությունը կարելի էր նշանակալի հաջողություն համարել, Etihad-ն էր, որն էլ, ցավոք, հայտարարել է օգոստոսից ավիաչվերթները դադարեցնելու մասին:
Ճշմարիտյանը կոմերցիա է համարում Etihad-ի հեռանալը, կորմերցիա է համարում ազգային ավիափոխադրողի ոչնչացումը, կոմերցիա է համարում այլ ավիաընկերությունների մեր շուկա մտնելու չկամությունը:
Եթե այս ամենը կոմերցիա է, ապա հետաքրքիր է, թե ինչի՞ համար գոյություն ունի պետությունը, ինչո՞ւ օրինակ նույն ԱՄՆ-ը ստիպեց, որ «Տոյոտան» արտադրվի ԱՄՆ-ում և ոչ թե ներմուծվի Ճապոնիայից, և այդ 25 տարվա ընթացքում ԱՄՆ որևէ իշխանության մտքով չանցավ, որ ասի՝ դե կոմերցիա է, որտեղ իրեն հարմար է, թող այնտեղ էլ արտադրի: Թե՞ ԱՄՆ-ը արխայիկ ու հետամնաց պետական կազմավորում է, իսկ Հայաստանը ուլտրալիբերալ. այն աստիճան, որ պետության գոյությունը շատ դեպքերում նույնիսկ նկատելի չէ:
