ՌԴ առաջին փոխվարչապետ Բելոուսովը պրոֆիլային նախարարություններին եւ գերատեսչություններին հանձնարարել է մինչեւ մայիսի վերջ Հյուսիս-հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի օբյեկտների թողունակության մեծացման առաջարկությունների ներկայացնել: Նման որոշում կայացվել է ՌԴ վարչապետ Միշուստինի Բաքու այցից եւ, մանավանդ, Ռուսաստանի նախագահի եւ ԵԱՏՄ Տնտեսական հանձնաժողովի նախագահի եւ Վլադիմիր Պուտինի հանդիպումից հետո: Այդ մասին հայտնում են ռուսաստանյան լրատվամիջոցները:
Ըստ տեղեկությունների, ռուսաստանյան կողմը նախագծային եւ վերականգնողական աշխատանքներ է սկսել՝ ապահովելու Ռուսաստանից Ադրբեջան տարեկան բեռնափոխադրումները քսան միլիոն տոննայի հասցնելու նախատեսված ծրագիրը, որ լրիվ ծավալով կգործարկվի արդեն 2027 թվականին: Այդ առթիվ մամուլի հրապարակումներից մեկում տեղ է գտել խիստ ուշագրավ տեսակետ, ըստ որի՝ Ադրբեջանը «կարող է ապահովել դեպի Եվրամիություն ռուսաստանյան բեռների վերարտահանումը՝ «միջին միջանցքի հորիզոնական ուղղությամբ»:
«Միջին միջանցքի» գործող «հորիզոնական ուղղությունը» Բաքու-Կարս երկաթուղին է, որի թողունակությունը մեծ չէ: Տարեսզբին Իլհամ Ալիեւը Բաքու-Կարս երկաթուղու ենթակառուցվածքների արդիականացման հարցով կարգադրություն է ընդունել: Բայց խնդիրը տնտեսական-կոմունիկացիոնից առավել քաղաքական բաղադրիչ ունի, որովհետեւ Եվրամիությունն իր հերթին մոտ տասը միլիարդ եվրոյի ներդրումներ է ծրագրում՝ ապահովելու Վրաստան-Ադրբեջան երթուղով Կենտրոնական Ասիայի հետ ապրանքաշրջանառությունը:
Ներկա իրավիճակում, երբ Եվրամիության եւ Ռուսաստանի միջեւ առեւտրա-տնտեսական հարաբերությունները հասցված են նվազագույնի, Ադրբեջանն ինչպե՞ս է ապահովելու ռուսաստանյան բեռների Եվրամիության երկրներ «վերաարտահանումը»: Կա՞ն ստվերային պայմանավորվածություններ, մանավանդ եթե նկատի ունենանք, որ Վրաստանը Եվրամիության անդամության թեկնածուի կարգավիճակ է ստացել: Պարզ չէ նաեւ, թե Ադրբեջանից ռուսաստանյան «վերաարտահանումն» ի՞նչ երթուղով է նախատեսվում. Բեռները հասնելու են Թուրքիա՞, այնտեղից՝ Եվրամիության երկրներ, թե՞ օգտագործվելու են վրացական նավանահանգիստների հնարավորությունները:
Գործնական հարաբերությունները եւ քաղաքական «դիմակայությունը» միշտ չէ, որ համարժեք են, բայց սա, երեւի, այն դեպքը չէ. Արեւմուտքը եւ Ռուսաստանը փաստացի պատերազմի մեջ են, այստեղ տարեկան մի քանի միլիոն տոննայի հասնող բեռնափոխադրումները չափազանց կարեւոր բաղադրիչ են նաեւ այն առումով, որ Վրաստանը եւ Ռուսաստանը չլուծված խնդիրներ ունեն, եւ Թբիլիսին իր տարածքով ռուսական բեռնափոխադրումների մի՝ Աբխազիայի տարածքով երկաթուղու գործարկման, նախագիծը մշտապես մերժել է:
Բացառված չէ, իհարկե, որ դեպի Եվրամիություն բեռնափոխադրումների վրացական «հորիզոնականի» մասին ռուսաստանյան մամուլի «բացահայտումները» քարոզչական են եւ հասցեագրված են նաեւ Հայաստանին: Այն առումով, որ Ռուսաստանի համար Սյունիքի հարավում դեպի Թուրքիա «միջանցք» ստանալը ճակատագրական խնդիր չէ, Մոսկվան կարող է Թբիլիսիի հետ պայմանավորվել եւ Բաքու-Կարս երկաթուղով կապվել Թուրքիայի հետ: Բայց, կարծես, փաստ է, որ Ռուսաստանը եւ Ադրբեջանը կոմունիկացիոն-լոգիստիկ նախագծումներ են քննարկում, որ իրականացնելու դեպքում Հայաստանը տարածաշրջանային ինտեգրացիայից կարող է ոչինչ չհաշել:
Խորքային իմաստով, եւ դա Մոսկվան երբեք չի թաքցրել, Ռուսաստանը փորձում է հետխորհրդային ամբողջ տարածքում ձեւավորել տնտեսա-կոմունիկացիոն եւ լոգիստիկ լայն ինտեգրացիա: Ադրբեջանն, ըստ երեւույթին, վերածվում է ԵԱՏՄ-ի եւ Իրանի ու Թուրքիայի միջեւ «հաբի»՝ ներկայանալով որպես բոլոր առումներով Հարավային Կովկասի առաջատար երկիր: Ալիեւն ասել է, որ Մոսկվան «հասկանում է ինչ է կատարվում եւ ընդունել է իրողությունները»: Նրա գերխնդիրն է, որպեսզի Եվրամիությունը նույնպես ճանաչի Հարավային Կովկասում իր հեգեմոնիան: Այսօր դա բավական բարդ է, բայց աշխարհը չափազանց պրագմատիկ եւ նյութապաշտ է: Վրացական «հորիզոնականը» վաղը կարող է Եվրամիության համար շատ ավելին լինել, քան եվրոպական արժեհամակարգն է:
