Փետրվարի 8-ին առաջին փորձնական գնացքը` վեց բեռնատար վագոններով, Ռուսաստանից հասավ Իրան` Աստարա- Աստարա ենթակառույցի միջոցով, որը միավորում, ինտեգրում է Ադրբեջանի և Իրանի երկաթուղիները: Իրանի և Ադրբեջանի համանուն Աստարա քաղաքները կապող երկաթուղային ճանապարհը պաշտոնապես կգործարկվի մարտ ամսին` երկու երկրների բարձրաստիճան ղեկավարների մասնակցությամբ:
Աստարա-Աստարա երկաթուղային հանգույցի երկարությունը 10 կիլոմետր է, այն հանդիսանում է Կազվին-Ռաշտ երկաթուղու շարունակությունը և «Հյուսիս-Հարավ» հավակնոտ ծրագրի բաղկացուցիչը, ինչի շնորհիվ, ըստ էության, ինտեգրվում են Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Իրանի երկաթուղային համակարգերը: Իրանական IRNA գործակալությունն ուշագրավ լուր է տարածել` տեղեկացնելով, որ Բաքուն, Մոսկվան և Թեհրանը ներկայումս ակտիվ բանակցությունների մեջ են` ադրբեջանական Աստարայի և Մոսկվայի երկաթուղով մարդատար գնացքների աշխատանքը սկսելու ուղղությամբ:
Իրանի երկաթուղու միջազգային հարցերով գլխավոր տնօրեն Աբբաս Նազարին ասել է, որ տարածաշրջանի բոլոր երկրներն արդեն տեղեկացված են եռակողմ երկաթուղային հավակնոտ ծրագրի մասին: Նազարին ասել է, որ եվրոպական երկրները մեծ հետաքրքրություն են ցուցաբերում Աստարա- Աստարա երկաթուղային միջանցքի նկատմամբ, որի միջոցով իրենց ապրանքները կարող են հասցնել Պարսից ծոց ու Հնդկաստան:
Այսպիսով տարածաշրջանում ձևավորվում է համագործակցության նոր հեռանկարային հարթակ` Ադրբեջանի, Իրանի և Ռուսաստանի մասնակցությամբ, ինչն ամրապնդվում է երեք երկրների նախագահների պարբերական դարձած գագաթաժողովներով: Այս նախագիծը, որտեղ Ադրբեջանին վերապահված է կենտրոնական դեր, ավելի է ընդգծում Հայաստանի քաղաքական և տնտեսական մեկուսացումը:
Բաքվի պաշտոնական շրջանակները չեն էլ թաքցնում, որ «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծն իրենց համար գայթակղիչ է ոչ միայն տնտեսական, այլ նաև` քաղաքական համատեքստում, որովհետև Հայաստանը հայտնվում է տարածաշրջանային համագործակցության լուսանցքում: Ուշագրավ է, որ նման գլոբալ ծրագրերն աստիճանաբար չեղարկում են Հայաստանի պահանջարկվածությունն Իրանի համար, որը փաստորեն գտնում է եվրոպական և ռուսական շուկաներ ելքեր ապահովելու այլընտրանքներ` հենց Ադրբեջանի տարածքով: Ընդ որում` Թեհրանից անցած տարիների ընթացքում քանիցս ակնարկել են, որ իրենց գլոբալ կոմունիկացիոն նախագծերում ավելի հուսալի գործընկեր են համարում Հայաստանին: Սակայն մեր իշխանությունների արձագանքը, մեղմ ասած, համարժեք չէ, իսկ Թեհրանում շարունակ չեն կարող սպասել, թե Երևանը երբ կարող է հաղթահարել ռուսական ճնշման արգելքները:
Հայաստանի համար անդառնալիորեն ամրագրվում է Ռուսաստանի, այսպես կոչված, ենթապետության նվաստացուցիչ կարգավիճակը, ինչի հետևանքով մեր երկիրը կորցնում է սուբյեկտությունը և դուրս է մնում տարածաշրջանային ինտեգրացիոն գրեթե բոլոր նախագծերից:
Մյուս կողմից` Հայաստանի համար ձևավորված տարածաշրջանային, ըստ էության, պատային, փակուղային համատեքստը բացահայտում է Հայաստանի ղարաբաղյան քաղաքականության սնանկությունը: Ստատուս-քվոյի պահպանման վրա խարսխված քաղաքականությունն իրականում ռացիոնալ չէ, որովհետ ստատուս-քվոն ոչ միայն ու ոչ այնքան առաջնագծում կամ ռազմական հարթության վրա ձևավորված բալանսն է, այլ նաև` Հայաստանի և Ադրբեջանի տնտեսական զարգացման ցուցանիշների, դեմոգրաֆիական վիճակագրության համեմատությունը: ԼՂ հակամարտության, փակ սահմանների առկայությունը մեծացնում են Հայաստանի ռուսական կախվածությունը, խեղդում են տնտեսությունը` վերջինիս զրկելով զարգացման ռեսուրսից: Այս համատեքստում Ադրբեջանը դառնում է տարածաշրջանային, ըստ էության, բոլոր նախագծերի առանցքային դերակատարը, ինչն անխուսափելիորեն բերելու է երկու երկրների տնտեսությունների անհամաչափ զարգացման` ի վնաս Հայաստանի:
Միլիարդավոր դոլարների եկամուտներ ունեցող Ադրբեջանը սպառնալիք է դառնալու դատարկվող Հայաստանի համար: Այս աքսիոմատիկ փաստի չընկալումը խոսում է մեր պետական, քաղաքական համակարգերի անհամարժեքության, իռացիոնալության մասին: Հայաստանի իշխանության քաղաքականության արդյունավետության ցուցիչ պետք է լինի ոչ թե բանակցային գործընթացի ձգձգումը, այլ հակամարտության արագ կարգավորումը` ռացիոնալ փոխզիջումների հենքով:
Ժամանակը չի սպասում, աշխատում է Հայաստանի դեմ: Պետք է սթափ գնահատել իրավիճակը` բանակցային գործընթացից առավելագույնը ստանալու նպատակով:
