Կառավարության տարածած հաղորդագրությունը հայտնում է, որ փոխվարչապետ Համբարձում Մաթևոսյանի գլխավորությամբ փետրվարի 10-ին Կառավարությունում տեղի է ունեցել Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի կառավարման խորհրդի հերթական նիստը։ Օրակարգային հարցը վերաբերել է Սիսիան–Քաջարան հատվածի շինարարության համար մրցութային գործընթաց սկսելուն: Հյուսիս-հարավը հետհեղափոխական կառավարության ստացած մեղմ ասած ծանր ժառանգություններից մեկն էր: Հայաստանի անկախության շրջանի թերևս ամենամասշտաբային տնտեսական, ու գուցե թե տնտեսա-քաղաքական նախագծի իրականացումը սկսեց 2012 թվականին, ընթանալով պարզապես խայտառակ որակով և «բովանդակությամբ»:
Դրա մասին է վկայում թե մինչև 2018 թվականը ավելի 6-ամյա շինարարության ընթացքում արձանագրված ամոթալի «արդյունքը», թե այն բազմաթիվ քրեական գործերը, որ ծրագրի շրջանակում միլիարդավոր դրամների չարաշահումների վերաբերյալ հարուցեց իրավապահ համակարգը: Մի քանի տարիների ընթացքում Հայաստանում կառուցվեց Հյուսիս-հարավ ավելի քան 500 կմ երկարությամբ ճանապարհի ընդամենը 10 տոկոսը՝ մոտ 50 կմ: Ընդ որում, կառուցումը մեկնարկեց ոչ թե առավել հրատապ հատվաշից՝ Սյունիքից, այլ առավել բարվոք վիճակում գտնվող Արարատի և Աշտարակի հատվածներից: Այն դեպքում, երբ Սյունիքից մեկնարկը բխում էր թե տնտեսական անհրաժեշտության, թե ռազմավարական հրատապպության տրամաբանությունից: Ի վերջո, Սյունիքով անցնող Իրան-Հայաստան միջպետական ճանապարահատվածն է, որ բավականին «հագեցած» է բարդ ոլորաններով, լեռնային ռելիեֆով, ինչը էապես բարդացնում է բբեռնափոխադրումն ու նվազեցնում էֆեկտիվությունը:
Հետևաբար, պետությունը թերևս պետք է ունենար ճանապարհի շինարարությունը հենց այդ հատվածից սկսելու և այդ հատվածում հնարավորինս արագ նոր ճանապարհ ստանալու ձգտում: Բայց, ամբողջ հարցն այն է, որ խորքային իմաստով, Հայաստանում կառավարող համակարգը Հյուսիս-հարավ նախագիծը դիտարկում էր իրականում թե բարոյապես, թե տնտեսապես մաշվող ամբողջատիրական համակարգի կոռուպցիոն բնույթը սնուցելու մի մեծ երակ: Այսինքն, դրվող խնդիրները միայն ճառասացության մակարդակում էին ռազմավարական, իսկ գործնական մակարդակում ծրագիրն ընդամենը բավարարում էր ներքին ճգնաժամի առաջ կանգնած համակարգային նյութապաշտոությունը: Սակայն, անցյալի ժառանգությունն իր ծանրությամբ հանդերձ, անկասկած որևէ կերպ չպետք է դառնա ներկայիս կառավարման «ալիբի» և այժմ մեծ հրատապություն է այդ նախագծի «երկրորդ շնչառությունը»: Նախագիծը բավականին առաջ է գնացել Շիրակի, դեպի Վրաստան սահմանի ուղղությամբ, որի աշխատանքային մեկնարկ տրվել էր դեռ մինչև հեղափոխությունը, սակայն հետո դանդաղել կամ կանգ առել հարուցված քրեական գործերի, ինչպես նաև 2020-ի կորոնավիրուսային համաճարակի հետևանքով:
Տնտեսական և ռազմավարական, ու անգամ բարոյահոգեբանական առումով սակայն գլխավոր ուղղությունը կա և մնում է Սյունիքը և այդ իմաստով իհարկե կառավարությունը պետք է անի առավելագույնը այստեղ դինամիկան էապես ավելացնելու և գործընթացի շոշափելիության ապահովման համար: Խնդիրը բարոյահոգեբանական նշանակություն ունի այն իմաստով, որ մեծ ծրագիրը կարող է լինել Հայաստանում զարգացման հեռանկարի իմաստ և զգացողություն հաղորդող գործոն, ինչը չափազանց կարևոր է հանրային տրամադրությունների տեսանկյունից: Ինչպես հայտնի է, Հյուսիս-հարավ ճանապարհային նախագծի սյունյաց հատվածի առնչությամբ ֆինանսական մասնակցության մտադրություն է հայտնել նաև Եվրամիությունը, որն Արևելյան գործընկերության ծրագրի շրջանակում պատրաստակամություն է հայտնել Հայաստանին տրամադրել ավելի քան 1,6 միլիարդ եվրոյի աջակցություն, այդ թվում մոտ կես միլիարդը հենց Սյունիքի ենթակառուցվածքային զարգացման համար: Իհարկե խոսքը հնգամյա ծրագրի մասին է, սակայն անգամ պայմանականորեն տարեկան հարյուր միլիոն եվրոն կլինի էական նշանակության, եթե դրան համադրենք և այն, որ Հայաստանն անշուշտ պետք է ձգտի Սյունիքում ռազմավարական նախագծի շուրջ ձևավորել արտաքին գործընկերային բազմազանություն, այդ թվում քաղաքական նկատառումներից ելնելով: Սյունիքի հանգամանքը ունի նաև մեկ այլ առանցքային, հատուկ նշանակություն, որի մասին կխոսենք հաջորդիվ: