Հայաստանի արտաքին գործերի նախարար Արարատ Միրզոյանը հայտարարել է, որ Իրանի հետ ընթանում են Պարսից ծոց-Սև ծով գաղափարի և նախագծի շուրջ ինտենսիվ քննարկումներ և նույնիսկ չի բացառվում, որ առաջիկայում ստորագրվի այդ կապակցությամբ փաստաթուղթ: Հայտնի է, որ արդեն տևական ժամանակ քննարկումներ են առկա հնգակողմ ձևաչափով՝ Իրան, Հայաստան, Վրաստան, Բուլղարիա և Հունաստան: Ընդ որում, հատկանշական է, որ սեպտեմբերի 8-ին այցելելով Վրաստան, Հայաստանի վարչապետը վրացի գործընկերոջ հետ քննարկել էր այդ օրակարգը և պայմանավորվել էին արագացնել հնգակողմ քննարկումները փաստաթղթի շուրջ ի մի բերելու գործընթացը: Այդ օրակարգի այսպես ասած փաստաթղթավորումը անշուշտ շատ կարևոր է, սակայն, ինչպես կասեր «դասականը», առավել կարևոր է և այն, որ Պարսից ծոց-Սև ծով օրակարգի առումով ամեն ինչ կարգին լինի ոչ միայն թղթերով:
Ի վերջո, անկասկած է մի բան, որ բեռնափոխադրումները պետք է իրականացվեն գործող ենթակառուցվածքներով, որոնք պետք է լինեն հարմարավետ, ապահով, կայուն, և իհարկե տնտեսապես շահավետ: Ըստ այդմ, երբ խոսվում է Պարսից ծոց-Սև ծով օրակարգի մասին, առանցքային հարցն այն է, թե երբ այն կստանա միս ու արյուն կոնկրետ աշխատանքի՝ ենթակառուցվածքների ստեղծման միջոցով: Հայաստանն իհարկե պետք է արդեն իսկ ավարտած լիներ Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի շինարարությունը, որը մեկնարկելով 2012-ին, նախատեսում էին ավարտել 2019-ին: Սակայն, բոլորովին այլ «պլաններ» ուներ Հայաստանի այն կոռուպցիոն համակարգը, որը կառավարում էր պետությունը մինչև 2018 թվականը: Այդ իսկ պատճառով, այդ համակարգը մի քանի տարում ապահովել էր 550 կմ երկարությամբ ճանապարհի ընդամենը 10 տոկոսը:
Փոխարենը, նախագծից թերևս երկնիշ տոկոսներով «շահույթ» էին ստացել համակարգի տարբեր օլիգարխիկ խմբերը, որոնց համար Հյյուսիս-հարավն այլ բան չէր, քան «կթու կով»: Այն դեպքում, երբ Հայաստանի մարտահրավերներն ու խնդիրները ունեցող պետության համար Հյուսիս-հարավը պետք է լիներ «սրբազան կով»՝ անձեռնմխելիություն, որն առավելագույնս արագ կյանքի կոչելը պետական անվտանգության խնդիր էր: Բացի այդ մեղմ ասած կոռուպցիոն ոչ էֆեկտիվությունից, որ ներկայումս արտացոլվում է հարուցված քրգործի բովանդակությամբ, ամբողջ խնդիրն այն է, որ Հայաստանի շուրջ հաղորդուղիների ու ենթակառուցվածքների ծրագրերը ըստ էության եռացել են ու եռում են, և մեր բաց թողնված ժամանակը ըստ էության կրկնակի կամ բազմակի կորուստ է: Այս տարիների ընթացքում, ռեգիոնալ հաղորդակցությունների շահառու տարբեր խաղացողները քննարկել են եղած ուղիները, որոշ դեպքերում կառուցել նորերը, և Հայաստանի շուրջ միջավայրն այդ առումով դարձել է առավել մրցակցային: Մինչդեռ, անկասկած է նաև, որ Հյուսիս-հարավը կառավարման արդյունավետության նոր որակով վերսկսելու պարագայում անգամ կպահանջվեն տարիներ, քանի որ խոսքն ահռելի ծավալի բաց թողնված աշխատանքի մասին է, այն էլ ամենաբարդ հատվածում՝ Սյունիքում, որտեղ ռելիեֆը պահանջելու է մեծ ծախս և մեծ ջանք ու աշխատանք: Ահա այդ առումով, շատ կարևոր է, որպեսզի Հայաստանը կարողանա գործնականում ներգրավվել Հյուսիս-հարավի շինարարության նոր ռեսուրսներ, ֆինանսական կառավարման էֆեկտիվությանը զուգահեռ նաև շինարարության արագությունը բազմապատկելու համար: Միաժամանակ, այդ համատեքստում կարևոր է հուսալի ազդակներ հղել նաև հաղորդակցային ենթակառուցվածծքային այդ հեռանկարով հետաքրքրված սուբյեկտներին, այդպիսով նրանց հետ փորձելով պլանավորել բեռնափոխադրումների, առևտրային ուղիների այն ժամանակացույցը, որ կարող է «կլանել» Հայաստանով անցնող Հյուսիս-հարավը:
