Իրանի Ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարարը Մոհամադ Իսլամին Երևան այցի ընթացքում քննարկել է Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցման հետ կապված հարցեր: Այդ հարցը քննարկվել է Պարսից ծոց-Սև ծով հաղորդուղու գաղափարի շրջանակում, որ Իրանը բարձրաձայնում է 2017 թվականից: Ներկայումս այդ գաղափարի առաջմղման համար կարծես թե ձևավորվում է բարենպաստ միջավայր, այն իմաստով, որ Վիեննայում հաջող է ընթանում Իրանի միջուկային ծրագրի շուրջ համաձայնությունը վերականգնելու Արևմուտք-Իրան բանակցությունը, ինչի մասին բարձրաձայնում է պաշտոնական Թեհրանը: Բանն այն է, որ Պարսից ծոց-Սև ծով գաղափարը ըստ էության Իրան-Արևմուտք հաղորդակցության գաղափար է, ըստ այդմ քաղաքական կարգավորման միջավայրի բարենպաստ լինելը էական խթան կարող է լինել տնտեսական-ենթակառուցվածքային օրակարգի համար: Այդ համատեքստում, իրանցի նախարարի Հայաստան այցն ու քննարկումները իրապես կարևոր են, որոնք սակայն միաժամանակ առաջացնում են հարցեր:
Առանցքայինն այստեղ այն է, որ Պարսից ծոց-Սև ծով գաղափարը Հայաստանից պահանջելու է ենթակառուցվածքներ, առանց որի ամեն ինչ դառնում է անիմաստ: Ամենից իրատեսականն այդ իմաստով Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղին է, հաշվի առնելով այն, որ երկաթուղային հաղորդակցությունը կապված է առավել բարդ խնդիրների հետ: Մասնավորապես, Հայաստանը չունի Իրանի հետ ուղիղ երկաթուղային կապ և 2008 թվականին Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարություն սկսելու մասին Սերժ Սարգսյանի հայտարարոթյունը այդպես էլ մնաց հայտարարություն: Ըստ տարբեր հաշվարկների, երկաթուղու շինարարությունը Հայաստանի տաածքում կարժենա մոտ 3 միլիարդ դոլար, հաշվի առնելո նաև Սյունիքի բարդ ռելիևֆը:
Իրանը հայտարարել է մշտապես, որ Հայաստանն իր հատվածը կառուցելու դեպքում, ինքը կկառուցի Ջուլֆայից Մեղրի հատվածն իր տարածքում: Ամբողջ խնդիրն այն է սակայն, որ Հայաստանի հատվածը պահանջում է այդ միլիարդավոր դոլարների ներդրումը, ինչը բնականաբար ստանում է արդեն աշխարհաքաղաքական նշանակություն: Իրան-Հայաստան երկաթուղու մասին խոսակցությունն առայժմ ննջում է և իրատեսական է դիտվում ավտոճանապարհի շինարարությունը: Այն սկսվել է տարիներ առաջ, բայց ընթանում է մեղմ ասած ամոթալի տեմպով ու որակով:
Հայաստանում կան հարուցված քրգործեր Հյուսիս-Հարավի շինարարության հետ կապված: Այդ նախագիծը ըստ էության դարձել էր Հայաստանում մինչև 2018-ը կառավարած քրեաօլիգարխիկ համակարգի մի մեծ կերակրատաշտ՝ արտաքին պարտքի հաշվին: Տարիներ շարունակ ընթացող շինարարության պայմաններում կառուցված է ընդամենը մի քանի տասնյակ ԿՄ, այն էլ որակական էական խնդիրներով: Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը պետք է լինի մոտ 550 կմ՝ Իրանի սահմանից մինչև Բավրա՝ հայ-վրացական սահման:
Թավշյա հեղափոխությունից հետո նախագածի իրականացումը բախվեց ոչ միայն քրեական գործերի միջոցով «զտման» խնդրին, այլ նաև կորոնավիրուսի համաճարակին: Այժմ կառավարությունը հայտարարում է ծրագրի ընթացքը վերսկսելու և նոր ներդրողներ ներգրավելու մասին, որի շրջանակում էլ թերևս տեղի է ունեցել քննարկումը նաև իրանցի նախարարի հետ: Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղին Հայաստանի համար ենթակառուցվածքային թերևս միակ առարկայական հնարավորությունն է Պարսից ծոց-Սև ծով գաղափարի ուղղությամբ գործնական քայլերի համար: Միևնույն ժամանակ, առանձին ուշադրության է արժանի թերևս այն, որ իրանցի նախարարը Երևանում խոսել է նաև երկաթուղային ենթակառուցվածքների, մասնավորապես Թավրիզ-Ջուլֆա և Երևան-Թբիլիսի հատվածների կիրառման մասին: Այստեղ բնականաբար հարց է առաջանում, թե ինչ դիտարկում ունի Իրանը Ջուլֆա-Երևան այսպես ասած հատվածի մասին: Այն ԽՍՀՄ տարիներին կապվել է Նախիջևանով: Հասկանալի է, թե թե այդ հանգամանքը ինչ քաղաքական իրողությունների է բախվում այժմ: Իրանն արդյո՞ք փորձում է այդ ուղղությամբ որևէ բան պայմանավորվել Երևանի և Բաքվի հետ, հաշվի առնելով այն, որ Իրանի ճանապարհների և տրանսպորտի նախարարի Հայաստան այցին փաստորեն անմիջապես հաջորդում է արտգործնախարար Զարիֆի Բաքու և Երևան այցը: Իրանը գուցե ինտենսիվ պատրաստվում է պատժամիջոցների չեղարկմանը, որի մասին ազդարարել է Վիեննայի բանակցության առիթով:
