«Առաջին լրատվական»-ի զրուցակիցն է էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի նախագահ, քաղաքական գիտությունների դոկտոր Վահե Դավթյանը:
– Պարոն Դավթյան, ՀՀ կառավարությունը շաբաթներ առաջ հավանություն տվեց Հայաստան-Ղազախստան նավթամթերքի մատակարարման համաձայնագրի ստորագրմանը (այն դեռևս ստորագրված չէ): Ձեր գնահատմամբ՝ ի՞նչ կտա Հայաստանին այս համաձայնագիրը: Սրանով կկարողանա՞նք, ի վերջո, հայաստանյան բենզինի շուկայում վերացնել ռուսական «Ռոսնեֆտ»-ի մենաշնորհը և մրցակցային հավասար պայմաններ ապահովել:
– Պայմանագրի ստորագրումն առավելապես ուղղված կլինի Հայաստանի նավթամթերքի շուկայի ապամենաշնորհացմանը, թեև պետք է հասկանալ, որ ընդամենը մեկ ընկերության հաշվին շատ դժվար է շուկայի կառուցվածքային փոփոխություններ ապահովել: Խոշոր հաշվով, սակայն, ղազախական ընկերության մուտքը Հայաստան պետք է ձևավորի միտում՝ մրցակցային միջավայր ապահովելով շուկայում: Հենց այս կտրվածքով եմ ես առայժմ դիտում պայմանագրի ստորագրումը: Պետք է միաժամանակ գիտակցել, որ Հայաստանը, լինելով ԵԱՏՄ անդամ, մասնակից է ընդհանուր էներգետիկ շուկայի ու, մասնավորապես, նավթի ու նավթամթերքի շուկայի ձևավորման գործընթացին: Վերջինս պետք է սկսի գործել 2025թ.-ին, սակայն մինչ այդ Միության անդամ-պետությունները պարտավոր են ներդաշնակեցնել իրենց ազգային օրենսդրական կարգավորումները անդրազգային եվրասիական սկզբունքների ու մոտեցումների հետ: Այդ մոտեցումներից, թերևս, ամենակարևորը ազգային էներգետիկ շուկաների ազատականացումն է, որը պետք է ապահովեն անդամ-պետությունների իշխանությունները: Դա իմպերատիվ պահանջ է, որը Հայաստանը ևս պարտավորվել է կատարել: Ղազախական նավթաթրեյդինգային ընկերության մուտքը Հայաստան պետք է դիտել, նախ և առաջ, այս համատեքստում: Կվերանա՞ այս ամենի արդյունքում «Ռոսնեֆտ»-ի՝ որպես Հայաստան նավթամթերք մատակարարողի մենաշնորհը: Իհարկե, այո: Բայց այդ գործընթացը լինելու է օրգանական, առանց ավելորդ տնտեսական ու քաղաքական լարվածության: Դա քաջ հասկանում են նաև Ռուսաստանում, որտեղ ևս շուկայի ազատականացումը դիտվում է որպես եվրասիական ինտեգրման կարևոր պահանջ:
– Մեր շուկա նոր խաղացողների մուտք գործելուն, Ձեր կարծիքով, ինչպե՞ս է վերաբերում «Ռոսնեֆտը»: Օգտագործելով այս հանգամանքը, օրինակ, հնարավո՞ր է, որ Ռուսաստանը Հայաստանի հետ առևտրատնտեսական փոխհարաբերությունների մեջ փորձի այլ ոլորտներում մեզ համար խնդիրներ ստեղծել:
– Ղազախական ընկերության Հայաստան մուտք գործելը կարող է և պետք է մրցակցային դաշտ ձևավորի բենզինի և դիզվառելիքի ներքին շուկայում, որտեղ 2013թ.-ից ի վեր մենաշնորհային դիրք է զբաղեցնում ռուսական «Ռոսնեֆտը»: Շուկայի մյուս հիմնական խաղացողները՝ «ՍիՓիԷս Օյլ Քորփորեշնը», «Ֆլեշը», «Մաքս Պետրոլը», Սադախլոյից գնում են «Ռոսնեֆտ»-ի նավթամթերքն ու տեղափոխում Հայաստան: Խոշոր հաշվով, կարող ենք ասել, որ Հայաստանի նավթամթերքի շուկան գործում է կարտելային համաձայնության սկզբունքով: Կարծում եմ՝ ստեղծված իրավիճակում «Ռոսնֆետը» կփորձի պահպանել իր դիրքերը հայաստանյան շուկայում՝ նախ և առաջ գնային քաղաքականության շնորհիվ: Մենք դեռևս չգիտենք, թե ինչ գնով է ղազախական ընկերությունը Հայաստանին նավթամթերք առաջարկելու: Ամեն դեպքում, պետք է ասեմ, որ Ղազախստանի ներքին շուկայում գործող գները գրեթե երկու անգամ ցածր են Ռուսաստանում գործող գներից, ինչն առավելապես հետևանք է Մոսկվայի կողմից կիրառվող դեմպֆերի մեխանիզմի, որի շնորհիվ ապահովվում է նավթամթերքի գնի կայունությունը՝ անկախ նավթի համաշխարհային շուկայի վայրիվերումներից: Սա է, ի դեպ, պատճառը, որ 2019 թ.-ից ի վեր զգալիորեն սրվել են ռուս-ղազախական վառելիքաառևտրային կապերը, ինչի վառ ապացույցներից է Աստանայի կողմից ռուսական բենզինի՝ երկաթուղով ներկրման արգելքի կիրառումը: Իր հերթին, Մոսկվան այս տարվա գարնանը արգելեց նավթամթերքի ու, մասնավորապես, բենզինի ներկրումը, քանի որ դա կարող էր ապակայունացնել ներռուսաստանյան շուկան: Պետք է, սակայն, փաստենք, որ արտաքին շուկաներում դիրքերը պահպանելու համար Մոսկվան 2020 թ. առաջին կիսամյակում գնաց արտահանվող նավթամթերքի գնի իջեցման ճանապարհով, ինչը զգացինք նաև մենք, երբ բենզինի գինը հասավ 280 դրամի: Կարծում եմ, որ «Ռոսնեֆտը» կփորձի իր դիրքերը պահմանել կրկին գնային որոշակի կարգավորումների միջոցով, ինչի հնարավորություններն առկա են: Հարցը չի տեղափոխվի քաղաքական դաշտ:
– Իսկ որակական առումով ինչպիսի՞ն է ղազախական նավթամթերքը ռուսականի համեմատ, և գնային մեծ տարբերություններ կա՞ն:
– Ինչպես ասացի՝ ներքին շուկայում ղազախական բենզինի գինը մոտ երկու անգամ ցածր է ռուսականից: Անգամ հայտնի է, որ Ղազախստանի սահմանից մոտ 15 կմ հեռավորության վրա գտնվող ռուսական Օրենբուրգից մարդիկ գնում են Ղազախստան ավտոմեքենաները լիցքավորելու նպատակով: Առհասարակ, բենզինի գնի էժանության առումով Ղազախստանն առաջատարներից է ԱՊՀ-ում: Սակայն նորից եմ ուզում կրկնել. պետք չէ Հայաստանի հետ կնքվող պայմանագրի համատեքստում զուգահեռներ անցկացնել Ռուսաստանի ու Ղազախստանի ներքին գնային քաղաքականության հետ: Արտահանման տրամաբանությունն ու գնագոյացման մեթոդաբանությունը լիովին այլ սկզբունքներով են ձևավորվում՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային-լոգիստիկ բաղադրիչը, նաև ներկրող պետության շուկայական կոնյունկտուրան: Ուստի, չեմ կարծում, որ ղազախական ընկերության՝ Հայաստան մուտք գործելուց պետք է շատ մեծ ակնկալիքներ ունենալ: Պարզապես փոքր-ինչ դիվերսիֆիկացվում է տարիներ շարունակ մենաշնորհային պայմաններում ու կարտելային համաձայնության ներքո գործող շուկան: Ամեն դեպքում, դրա դրական էֆեկտը մենք կարող ենք զգալ երկարաժամկետ կտրվածքով: Ինչ վերաբերում է ղազախական բենզինի որակին, ապա դրա գնահատականը պետք է տա ստանդարտների ազգային ինստիտուտը՝ տալով ընկերությանը համապատասխան սերտիֆիկատ: Սակայն պետք է նշեմ, որ 2018 թ.-ից Ղազախստանում արգելված է EURO-4 դասից ցածր բենզինի կամ դիզվառելիքի արտադրությունը, ինչը խոսում է ղազախական բենզինի բարձր որակի մասին:
– Մեր շուկայի քանի՞ տոկոսը կարող է զբաղեցնել ղազախական նավթամթերքը, և իրականում պահանջարկն ինչքա՞ն է:
– 2019թ.-ին Հայաստան ներկրվել է մոտ 175 հազար տոննա բենզին: Մինչդեռ 2018թ.-ին այդ ցուցանիշը կազմել է 138 հազար: Այսինքն՝ առկա է սպառման աճի ներուժ, ինչը նշանակում է, որ ղազախական ընկերությունը կարող է իր համար անհրաժեշտ սեգմենտ գտնել:
– Պարոն Դավթյան, կառավարությունը պետք է բավարարվի միայն Ղազախստանի հետ նման համաձայնագրի կնքմա՞մբ, թե՞ հնարավորություն ունենք նաև այլ երկրների հետ այս ուղղությամբ համագործակցելու: Եթե ունենք, ապա ո՞ր երկրներն են դրանք, և ինչո՞ւ առ այսօր դա չի արվել:
– Շուկայում իրական դիվերսիֆիկացիա իրականացնելու համար անհրաժեշտ է ընդլայնել նավթամթերքի ներկրման աշխարհագրությունը՝ զարգացնելով կապերը ոչ միայն ԵԱՏՄ անդամ-պետությունների հետ: Հույժ անհրաժեշտ է զարկ տալ հայ-իրանական էներգետիկ կապերին՝ ինչպես ներկրման, այնպես էլ ենթակառուցվածքային նոր լուծումների համատեքստում: Խոսքը, մասնավորապես, հայ-իրանական նավթամուղի ու նավթավերամշակման գործարանի կառուցման նախագծի մասին է, որն առկա էր երկկողմ օրակարգում 2000-ականներից ի վեր, սակայն 2011-ին վերջնականապես սառեցվեց: Կարծում եմ, վաղ թե ուշ անհրաժեշտ է վերադառնալ այդ օրակարգին, եթե ցանկանում ենք բարձրացնել սեփական աշխարհատնտեսական սուբյեկտությունը: Նաև հարկ է ակտիվացնել երկխոսությունը եվրոպական որոշ երկրների ու, մասնավորապես, Ռումինիայի հետ, որտեղից նախկինում մենք ունեցել ենք ներկրման փորձ:
