Այսօր ցանկանում եմ անդրադառնալ Համաշխարհային քաղաքացիական ավիացիայում տիրող իրավիճակին, տեղի ունեցող գործընթացներին, և Հայաստանի առջև նոր իրավիճակում բացված հնարավորություններին: Այո, ես չեմ սխալվել՝ COVID-19 վարակը ոչ միայն բարդ խնդիրներ է առաջացրել, այլ բացել է ՀՀ Ավիացիայի ոլորտի զարգացման համար մինչ այսօր թույլ տված բազմաթիվ սխալների, կամ բացահայտ ապապետական գործունեթյամբ հասցված վնասների ուղղման բացառիկ հնարավորություն:
Դեռևս 2013 թ. Հոկտեմբերի 23-ին ՀՀ Կառավարությունն իր 1248-Ն որոշմամբ հայտարարեց ՀՀ օդային տարածում «Բաց Երկնքի» քաղաքականության ընդունման մասին: Ինչը իրենից ներկայացնում է ԿԱՅԱՑԱԾ ավիացիոն շուկայի կարգավորումներին պետության մասնակցության ՄԱՍՆԱԿԻ կամ ԼՐԻՎ դադարեցում:
«Բաց երկինքն» ինքնստինքյան իրենից ներկայացնում է մրցակցություն պարունակող օդային տարածքում շուկայական հարաբարությունների կարգավորման գործընթացին պետական լծակների կիրառման պակասեցում, և, ըստ էության, վերջնական սպառողի շահերին ուղղված, մրցակցության խթանմամբ այն ավելի մրցակցային դարձնելու գործընթաց է: Որտեղ հաջողության գրավականը բազմակողմ ՄՐՑԱԿՑՈՒԹՅԱՆ առկայությունն է: Գործառույթ, որի իրականացման գլխավոր պայման է հանդիսանում տեղական կայացած ավիափոխադրողների ներկայությունը: Հակառակ դեպքում մրցակիցներ պիտի դառնան տարբեր ուղղություններ շահագործող արտասահմանյան ավիափոխադրողները: Ինչը մրցակցություն անվանելը հիրավի անտրամաբանական է: Օրինակ՝ Ինչպես կարելի է պատկերացնել, ասենք՝ Երևան-Մոսկվա, կամ Երևան-Դուբայ ուղղություններով մի քանի ռուսական, կամ մի քանի էմիրաթական ավիաընկերությունների մրցակցությունն իրար հետ: Նրանք հայկական ավիափոխադրողների բացակայության պայմաններում ուղղակի կարող են պայմանավորվել իրար մեջ, և մրցակցություն հասկացողությունը թողնել այլ, ոչ հայկական երթուղիների համար:
Հիշեցնեմ, որ այդ պահին Հայաստանը չուներ և ոչ մի կայացած ավիաընկերություն: «Արմավիան» մի քանի ամիս առաջ՝ Ապրիլի 1-ին էր հայտարարել իր սնանկության մասին: Իսկ «Էյր Արմենիան» դեռ չէր սկսել իր գործունեությունը:
Այսինքն ՀՀ Կառավարությունն ընդունեց մի ժամանակավրեպ որոշում, որը հիմնավորված չէր ոչ միջազգային փորձով, ոչ Քաղաքացիական Ավիացիայի Միջազգային Կազմակերպության (ICAO) գործնական առջարկներով, ոչ պետական շահի գերակայմամբ, ոչ էլ որևէ այլ տրամաբանությամբ:
Բայց եղածը եղած է, և «Բաց Երկինքն» իրականություն: Որն իր ժամանակավրեպությամբ հանդերձ, ճիշտ, պետականամետ և մտածված կիրառման, արդար մրցակցային պայմաններ ստեղծելու դեպքում կարող էր դառնալ ՀՀ Ավիացիոն ոլորտի զարգացման, սկիզբ:
Նույն՝ 2013 թվականի Դեկտեմբերի 24-ին ՀՀ Կառավարական պատվիրակությունը Մոսկվայում ստորագրեց 1993 թ կնքված «Ավիացիոն Փոխադրումների մասին» Հայ-Ռուսական պայմանագրի հավելված, որով փաստացիորեն հանվեցին բոլոր սահամանփակումները երկու պետությունների միջև կատարվող թռիչքների քանակներից և ուղղություններից:
Սակայն ՀՀ Կառավարությունը այս գործընթացին նույնպես մոտեցավ ոչ մասնագիտական, առանց ՀՀ պետական շահի և ինքնիշխանության հետապնդման որևէ նշույլի: Մասնավորապես՝ հավելվածում հավաստագրելով ուղղությունների և հաճախականությունների ազատականացումը, ինչը միջազգային նորմ չէ, այլ շուկայական հարաբերությունների զարգացման հերթական էտապ, չնշվեց օդանավակայանների և աէրոնավիգացիոն ծառայությունների, ինչպես նաև վառելիքա-քսուկային նյութերի արժեքների հավասարության ՊԱՐՏԱԴԻՐ պաշտպանման մասին: Ինչը միջազգային կարգավորումներում ՊԱՐՏԱԴԻՐ նորմ է (Չիկագոյի Կոնվենցիա, հոդվ. 15):
Այսպիսով հայկական ավիափոխադրումների շուկայի գերակայող սեգմենտում հայկական ավիաընկերությունները դարձան սեփական շուկայի անմրցունակ անդամներ:
Չպահպանվեցին նաև տարիֆային կարգավորումների խնդրում պետության իրավասությունները: Ինչն իր հերթին բերեց ռուսական ավիաընկերությունների կողմից դեմպինգային բոլոր մեթոդների կիրառմամաբ հայկական միակ ավիաընկերության՝ «Էյր Արմենիա»-ի դուրս մղմանը սեփական ավիաշուկայից: Եվ, տրամաբանորեն, նրա տեղը ռուսական ընկերություններով լցնելուն:
Սա պատմությունից:
2018 թ. Հեղափոխությունից հետո հույսեր հայտնվեցին ստեղծված անառողջ, ազգային և պետական շահերին հակասող իրավիճակը արագորեն շտկելու համար: Դրա համար պետք էր վերադառնալ միջազգային կարգավորումներին: Բազմիցս անդրադարձած լինելով այդ փաստաթղթերին, և տվյալ հոդվածը մասնագիտականացնելով գլխավոր նպատակից չշեղելու համար, ես չեմ անդրադառնա նրանց, ինչը հեշտությամբ կարելի է գտնել հարցազրույցներումս:
Նշեմ միայն, որ դրանով էլ չի սահմանափակվել ՀՀ նախորդ կառավարության «հերոսությունների» ցանկը: 2017 թ. Կնքված ԵԱՏՄ պայմանագրում, ի հակասում «Բնական Մենաշնորհներ՞ հոդվածում կնքման պահից սկսած վերջիններիս անթույլատրելիության, ավիացիոն կարգավորումների կ.կ. 31, 32 –ով հայկական կողմն իր համաձայնությունն է տալիս օդանավակայանների, նավիգացիոն ծառայությունների, վառելիքա-քսուկային նյութերի սակագներում հավասարության խնդրի լուծումը մինչև 2025 թվականը հետաձգելուն:
Այս հարցերի կարգավորումը ընդամենը բանակցորեն արագ պայմանավորվելու խնդիր էր: Հիշեցնեմ, որ ԵԱՏՄ անդամներից միայն Հայաստանն է ռուսական կողմի համար հանել բոլոր սահմանափակումները: Եվ, օգտագործելով այս հանգամանքը, մենք ունեյինք դրանք շտկելու լավ հնարավորություն: Կամ կար այլ տարբերակ՝ խտրական գներ կիրառող բոլոր երկրների, այդ թվում և ռուսական, ավիաընկերությունների հանդեպ, կիրառել գների հավասարեցման գործակիցներ և օգուտ հայկական ավիաընկերությունների: Ինչին և ես լծվեցի 2019 թ. Ապրիլից:
Խտրականություն կիրառող ոչ մի պետություն, իր բոլոր հակափաստարկներով հանդերձ, ոչինչ չէր կարող ձեռնարկել հայկական կողմի իրավահավասարության պաշտպանությանն ուղղված որևէ գործողությունների դեմ: Եվ ստիպված պետք է հաշտվեր կամ Հայաստանում վճարվելիք հավելավճարների հետ, կամ վերանայել իր քաղաքականությունը, համաձայնեցնելով այն միջազգային կարգավորումներին: Ինչը կդառնար հայկական ավիաընկերությունների կայացման և զարգացման գլխավոր գրավականը:
Ցանկանում եմ հավաստիացնել, որ հայկական ավիաընկերությունները չեն կարողանում կայանալ և զարգանալ ոչ թե մեր՝ հայերիս անկարողության պատճառով (հայկական ավիացիայի բազմամյա պատմությունը վկա), այլ միայն և միայն սեփական ավիաշուկայում արտասահմանյան ավիաընկերություններից անհամեմատ ավելի վատ մուտքային պայմանների և մրցակցության տարատեսակ, անօրինական, միջազգային կարգավորումներով անթույլատրելի միջոցների կիրառումից անպաշտպանության պատճառով:
Այս էր ՀՀ նոր կառավարության հիմնական խնդիրը քաղաքական ոլորտում: Եվ երկրի ավիացիոն իշխանությունների գործունեության, միջազգային նորմերին համապատասխան աշխատանքների շարունակական զարգացումը՝ տեխնիկական կարգավորումների ոլորտում:
Ցավով պետք է նշեմ, որ երկու գործառույթներն էլ գլխովի տապալված է՝
– Ոչինչ չի փոխվել շուկայի կարգավորման ոլորտում;
-Ավիացիոն իշխանությունները հիմնահատակ տարաքանդել են մինչ այդ ստեղծված, և շարունակաբար արդիականացվող իրավա-տեխնիկական կարգավորումների ինստիտուտը: Ինչի պատճառով հայկական ավիաընկերությունները զրկվել են դեպի Եվրոպա թռիչքներ կատարելու իրավունքից, իսկ ՀՀ ավիացիոն իշխանությունները՝ հայտնվել ԵՄ Ավիացիոն Անվտանգության Գործակալության անվստահելի գործընկերոջ կարգավիճակում:
Այսպես ասած՝ «Սև ցուցակում»: Ինչը նույնիսկ այս վիճակում կարելի էր կանխել տեխնիկական կարգավորումների դաշտից քաղաքական հարթակ տեղափոխելու ՀՀ կառավարության խնդրանք-միջամտությամբ:
Չգիտեմ՝ եղել է այդպիսի միջամտություն ՀՀ կառավարության կողմից, թե «Սև ցուցակում» հայտնվելն արդեն իրողություն է, բայց այս ամոթալի կարգավիճակում գտնվելու փաստն արդեն իսկ ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում կառավարության գործունեության տապալման անվիճելի հավաստում է:
Ինչ է արվել դրա փոխարեն՝
ՀՀ կառավարությունն իրական խնդիրների լուծման՝ ոլորտի զարգացման քաղաքականության մշակման և տեխնիկական կարգավորումների իրականացման փոխարեն գնաց պարզագույն աչքակապության, ակտիվ գործունեության պատրանք ստեղծելու ճանապարհով:
ՀՀ Ավիացիոն իշխանություններին, ի դեմս Քաղաքացիական Ավիացիայի Կոմիտեյի (ՔԱԿ), հրահանգ տրվեց ակտիվորեն դեպի ՀՀ թռիչքներ կատարելու հրավերներ առաջարկել արտասահմանյան ավիաընկերությունների, հիմնականում լոուքոստերների:
Միանգամից նշեմ, որ այս նպատակի իրագործումն անհնարին կլիներ առանց հայկական կողմից ֆինանսական ներդրումների: Եվ պետք է հավաստել, որ «հրավիրված» ընկերությունները անկասկած ֆինանսավորվում են ՀՀ կողմից:
Պարզագույն հաշվարկները ցույց են տալիս, որ ՞հրավիրված՞ ավիաընկերությունների բոլոր չվէրթների, նույնիսկ բոլոր նստատեղերի զբաղվածության, և երկկողմանի տոմսերի ոչ թե 30-40-60-70 Եվրո արժեքի, այլ երկկողմանի տոմսի բազմիցս ավել՝ $200 սակագների պարագայում, ցանկացած թռիչքի ինքնարժեքը ստացվում է մոտ $20.000 ավելի էժան, քան տոմսերի վաճառքից ստացվող գումարն է:
Հաշվարկը շատ պարզ է՝ այն կաազմաված է օդանավի թռիչքի բազային արժեքից (ACMI- Aircraft+Crew+Maintenance+Insurance), նավթի գնից, Թռիչքի ընթացքում հատվող տարածության սպասարկման գումարից և Օդանավակայանների սպասարկման ծառայությունների արժեքից:
Անկախ նրանից, թե ինչ տնտեսական մոդելով է աշխատում ավիաընկերությունը՝ Լուքոստ, Դասական, խառը, կամ այլ, այս վճարները կատարվում են ամեն դեպքում, և չեն տարբերվում այլ տիպի ավիաընկերություններից գանձվող գումարներից:
Բոլոր հակառակը պնդող «մասնագետներին» պատրաստ եմ հրավիրել բանավեճի, և մեկ դոլլարի ճշտությամբ ներկայացնել ցանկացած չվէրթի ինքնարժեքն ու արդեն իսկ լոուքոստ ընկերությունների կողմից կատարվող թռիչքների անտրամաբանությունն առանց նշածս չափերի ֆինանսավորման:
Եվ դա դեռ ամենը չէ՝ եվրոպական Լոուքոստ ընկերությունները կարող են զբաղեցնել հայկական ավիաշուկայի ամբողջ ծավալի ոչ ավել քան 3-5 % : Այսպես՝ շաբաթական նույնիսկ ոչ թե 4 (2 Հռոմ, 2 Միլան) այլ 7 թռիչք կատարելով, և բոլոր նստատեղերի զբաղվածության պարագայում անգամ, ուղևորահոսքը երկու ուղղությամբ կկազմի ոչ ավել քան 135.000 ուղևոր, ինչը հայկական ավիաշուկայի ընդամենը 4% է: իրականում այդ թվերն ավելի համեստ են, նամանավանդ հաշվի առնելով, որ օդանավերը նստատեղերի 100% զբաղվածությամբ շատ հազվադեպ են թռչում: Իրական թվերն ավելի համեստ են, և կազմում են ընդամենը տարեկան 70.000-80.000 ուղևոր, ինչը 2019թ. Տեղափոխած 3.244.000-անոց հոսքի ընդամենը 2,4% է կազմում:
Ինչու այդքան քիչ, և ինչու չկան զարգանալու հեռանկարներ. բացատրվում է շատ պարզ՝ հայկական ավիաշուկայի մոտ 70% զբաղեցրել են ռուսական ավիաընկերությունները, մոտ 7%-ը միջին-արևելյան (Fly Dubai, Air Arabia, Qatar), մոտ 20%-ը եվրոպական դասական ավիաընկերությունները, որոնցից և ոչ մեկից լոուքոստ ընկերությունները ուղևորահոսք փախցնել չեն կարող: Դեպի Ռուսաստան նրանք թռիչքներ կատարել չեն կարող, Ռուսատանն իրավասու է չթույլատրել, և դա նրանց օրինական իրավունքն է ըստ միջազգային նորմերի: Նույնը՝ միջին-արևելյան պետությունների պարագայում: Իսկ եվրոպական դասական ընկերությունների հիմնական ուղևորահոսքը տարանցիկ ուղևորներն են, ինչի հնարավորությունը չունի և ոչ մի լոուքոստ ընկերություն:
Այսպիսով՝ շուկայի ընդամենը 2-3% հատվածում, և ընդամենը մի քանի 50-60 եվրոյանոց տոմսերի առկայությունը ոչ թե հեղափոխական, ինչը սիրում է ամեն առիթով կրկնել վարչապետ Փաշինյանը, այլ նույնիսկ քիչ թե շատ զգալի փոփոխություններ չեն ավիացիայի ոլորտում:
Նամանավանդ Հայաստանի կողմից այդ տոմսերի սուբսիդավորման պայմաններում:
Իսկ այդ աչքակապությունն իրագործելու համար «Խտրականության Բացառման» միջազգայնորեն ընդունված նորմերի խախտումը, ինչի ականատեսը դարձանք, այսպես կոչված, օդի տուրքից ազատելով, օդանավակայանում նմանատիպ ծառայությունների համար նրանցից ավելի քիչ գանձումներ կատարելով, և այլն, Հայաստանին զրկում են միջազգային ասպարեզում վստահելի գործընկեր հանդիսանալու, այլ պետություններից միջազգային կարգավորումներին հավատարիմ մնալու պահանջի իրավունքից, և ընդհանրապես, սեփական երկրում քաղաքացիական ավիացիայի գլոբալ զարգացման հեռանկարներից:
Եվ դա դեռ ամենը չէ՝իրավական դաշտում ՀՀ կառավարության կողմից ձեռնարկած միջոցները ամենամոտակա ժամանակներում կհանգեցնեն եվրոպական ավիաընկերությունների հետ անհաղթահարելի դատական գործընթացների:Ինչը կստիպի Հայաստանի կառավարությանը կամ համահավասարեցնել պայմանները բոլորի համար, որը պետական բյուջեյի վրա կազդի տարեկան 32-35 մլն ԱՄՆ Դոլլարի կորստի տեսքով, կամ արդեն թույլտվություններ ստացած լոուքոստ ավիաընկերությունների չվէրթների դադարեցմամբ: Իհարկե առանց ադեն ստացված գումարների վերադարձի: Ինչը, իմ կարծիքով, կլիներ ամենաքիչ կորուստներով տարբերակը:
Բայց՝ COVID-ը ՄԵԶ ՕԳՆԱԿԱՆ
Աշխարհը վերափոխած համավարակը ստիպում է բոլոր պետություններին վերանայել իրենց և արտաքին, և ներքին քաղաքականությունները, միջազգային և միջպետական բազմաթիվ պայմանագրերի և նրանց կատարման ձևաչափի կատարումը ըստ նոր իրավիճակի պահանջների:
Բոլոր պետությունների առջև ծառացած տնտեսական խնդիրները նրանց հնարավորություն են տալիս վերանայել նախկինում թույլ տրված սխալներն ու բացթողումները: Եվ Հայաստանի Հանրապետությունը բացառություն չէ: Իսկ սեփական ավիացիայի հարցերում Հայաստանի բացթողումներն ու ակնհայտ ապապետական որոշումներն այնքան շատ են, որ այս իրավիճակից չօգտվելը կհանդիսանա քիչ թե շատ կայացած պետական համակարգի կառավարման բացակայության արձանագրում: Դա կլինի վարչապետ Փաշինյանի կառավարության ամենամեծ բացթողումներից մեկը:
Աշխարհի բոլոր երկրներն այսօր բազմապիսի միջոցների կիրառմամբ փորձում են փրկել իրենց տնտեսություններն ու ռազմավարական ոլորտները:
Գերմանիան իր ազգային ավիափոխադրողին՝ Lufthansa-ին տրամադրում է 9 մլրդ Եվրո:
Air France-KLM ընկերությունը կստանա 7 մլրդ Եվրո, որից 4 մլրդ պետական օգնության, և 3 մլրդ տարեկան 3% բանկային վարկի տեսքով:
Նույն խմբին պատկանող KLM ընկերությանը Հոլանդիայի կառավարությունը հատկացնում է 2-4 մլրդ Եվրո (կարծում եմ կլինի 4 մլրդ Ֆրանսիայի հետ 13,5 % հավասար պետական բաժնեմասերը պահպանելու, կամ հավասարաչափ ավելացնելու նկատառումներով):
Ռուսաստանի Դաշնությունը դեռևս տարիներ առաջ օրենք էր ընդունել համակարգը կայացնող ընկերությունների մասին (Закон о системообразующих предприятиях): Լինեն դրանք ավիացիայի, թե այլ ոլորտի:Մի շարք ավիաընկերություններ ընդգրկվել են այդ ցուցակում: Այդ թվում Ural Airlines, S7, UTAir. Իսկ ռուսական ազգային ավիափոխադրող ԱԷՐՈՖԼՈՏ ընկերությունն ուղղակի այլ, ավելի պաշտպանված կարգավիճակում է:
Այսօր ՌԴ կառավարությունը ահռելի գումարներ է հատկացնում նրանց պաշտպանության համար: Ընդհանուր առմամաբ ավիացիոն ձեռնարկություններին արդեն տրամադրվել է 23,5 մլրդ ռուբլի (մոտ 336 մլն ԱՄՆ դոլլար), որից ԱԷՐՈՖԼՈՏ-ը կստանա 8 մլրդ. ռուբլի (մոտ 115 մլն. ԱՄՆ Դոլլար), Ուրալը՝ 2 մլրդ (մոտ 28,5 մլն ԱՄՆ Դոլլար): Մնացած հիմնական ավիաընկերությունները՝ ըստ իրենց ծավալի և ազդեցության ոլորտի: Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքում սուբսիդավորում կստանան ուղևորները, որը, կարծում եմ, ուղիղ կփոխանցվի ավիաընկերություններին, ըստ նրանց տեղափոխած ուղևորահոսքի ծավալի …
Որոշում է ընդունվել նաև մեկ տարի անտոկոս, իսկ դրանից հետո տարեկան 5% չգերազանցող տոկոսադրույքով վարկերի տրամադրում ավիաընկերություններին ևս մոտ 1 մլրդ ԱՄՆ Դոլլարի չափով…
ՌԴ-ն աշխատում է նաև շահագործվող օդանավերի պարկում սեփական արտադրության օդանավերի քանակի ավելացման ուղղությամբ: Պետական «РОСТЕХ» կորպորացիան իր հսկողության տակ գտնվող RED WINGS ընկերությանը պատրաստվում է տրամադել 60 հատ ռուսական Sukhoy Superjet SSJ-100 օդանավ մոտակա ժամանակշրջանում, և մոտ 100 օդանավ մինչև 2024 թիվը, նմանատիպ օդանավերով համալրել URAL Airlines, AZIMUTH և IRAERO ընկերությունների շահագործվող օդանավերի պարկը:
Պետությունները գնում են ավիաընկերություններին հարկային արտոնություններ տրամադրելու, հարկերից ազատելու, պետական բաժնեմասեր ձեռք բերելու, կամ ունեցած բաժնեմասերն ավելացնելով ֆինանսական օգնություն տրամադրելու, ազգային, դրոշակակաիր և տեղական ավիաընկերություններին սատարելու ճանապարհով:
Միայն Հայաստանի Հանրապետություն է առ այժմ հայտարարում իր որդեգրած՝ պետական ինքնիշխանության և տնտեսական շահերի ոտնահարման անտրամաբանական ճանապարհով:
Իսկ փոխվարչապետ Տիգրան Ավինյանի օրերս արած հայտարարությունը՝ ՀՀ կողմից Ռամիլ Սաֆարովին Ադրբեջանին հանձնելու պատճառով դիվանագիտական հարաբերությունները խզած Հունգարիան ներկայացնող Wizz Air ավիաընկերության, համավարակից հետո Հայաստանում բազավորվելու կապակցությամբ, ես ընդհանրապես համարում եմ պետական շահերի ուղիղ դավաճանություն:
Այսօր պետք է ոչ թե շարունակել ստերով և աչքակապությամբ, Հայաստանի բնակչության փոքր, մոտ 2% ուղևորների, իսկ հաշվի առնելով նաև այդ ուղղություններից օգտվելու պոտենցիալ շահառուների՝ արտասահմանցի ուղևորությունների հավանական առկայությունը, դրանից էլ քիչ մասնաբաժին կազմող ուղևորահոսքին սիրաշահեելու, այլ Հայկական ավիափախադրումների շուկան, ի վերջո, կարգի բերելու գործընթացը:
Դրա համար շատ բան չի պահանջվում: Բայց այդ պահանջները պետք է կատարել պլանավորված և հաստատուն: Որոնք են դրանք՝
- Վերանայել բոլոր նախկինում կնքված միջպետական և միջգերատեսչական պայմանագրերը, նրանցում գլխավոր և գերագույն նպատակ դիտարկելով ՀՀ պետական շահը, երկրի անկախությունը, ինքնիշխանությունը, ընտեսական զարգացումն ու վեջնական սպառողի՝ ուղևորի պահանջների լայն և հասանելի բավարարումը:
- Բոլոր պայմանագրերը վերադարձնել միջազգային կարգավորումների դաշտ, որոնք ապահովում են հայկական ավիափոխադրողների հավասարությունն ու պաշտպանվածությունը սեփական երկրում, նրա ավիափոխադրումների դաշտում
- Սեփական ավիափոխադրումների համար նոր, ժամանակակից օդանավերի շահագործում: Մինչ հրաժարականս ես երկարատև բանակցություններ եմ վարել օդանավ արտադրող 2 համաշխարհային ընկերությունների՝ Boeing-ի և Airbus-ի հետ: Այսօրվա պայմաններին համահունչ լավագույնը համարում եմ Airbus-ի արտադրության A-220-300 օդանավը, որն աշխարհում իր հավասարը չունի շահագործման ծախսերի տեսակետից (մոտ 30 % ավելի էժան օդանավի արժեք, ժամում 1800 կգ նավթի ծախս բոլոր նմանատիպ օդանավերի ժամում 2300 կգ-ի դիմաց, նույն ուղևորատարողության և սպասարկամն ծախսերի ավելի պակասության պայմաններում): Առաջին խմբաքանակի՝ 8 հատի նախնական պայմանագիր արդեն իսկ համաձայնացվել է առանց որևէ պետական ներդրման:
- Քաղաքացիական Ավիացիայի Կոմիտեյի լուծարում և նոր, ժամանակակից միջազգային kարգավորումներն ապահովող ավիացիոն իշխանությունների կազմավորում: Իշխանությունների, որոնք կկատարեն իրենց անմիջական պարտականությունները, որոնք են` միայն և միայն թռիչքների անվտանգության, ավիացիոն անվտանգության, օդանավերի թռիչքային պիտանելիության, օդանավակայանների և աէրոնավիգացիոն ծառայությունների գործունեության կարգավորումների մշակումը, իրականացումը և վերահսկումը: Եվ վերջ: Ոչ մի այլ գործունեություն: Սրանք են Քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտը կարգավորող համաշխարհային կազմակերպությունների կողմից ցանկացած երկրի ավիացիոն իշխանություններին ներկայացվող պահանջները:
Որպես վերջաբան տեղեկացնեմ, որ այս ամենը բազմիցս ներկայացվել է վարչապետ Փաշինյանին և ՀՀ Կառավարությանը:
Հույս ունեմ, որ վերջապես եկել է Ճշմարտության պահը: Եվ Հայաստանի կառավարությունը հերթական խնդիրները չի ստեղծի երկրի համար, որի հաղթահարումն այս պահը բաց թողնելու դեպքում կլինի անհամեմատ ավելի բարդ և դժվար իրագործելի, քան մինչ այժմ էր:
Հակոբ Ճաղարյան, ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական
