Հունիսի 15-ից կրկին կգործի Երևան-Բաթում-Երևան երթուղով «Արմենիա» ֆիրմային գնացքը: Չնայած գնացքի գունագեղ տեսքին և տոմսերի ոչ այնքան էժան գներին, գնացքից օգտվողները կարող են փաստել, որ այն խորհրդային ժառանգության վերանորոգված տարբերակն է: Դրանք խորհրդային տարիների նույն վագոններն են՝ ներկված ու նորոգված, սակայն հին՝ անցած դարի: Նշենք, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» ունի երկու միջազգային երթուղի՝ Երևան-Թբիլիսի-Երևան և Երևան-Բաթում-Երևան:
Ինչպես հայտնի է, «Հայկական երկաթուղին» 2008 թվականին 40 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման տրվեց «Ռուսական երկաթուղուն», երբ վարչապետը Սերժ Սարգսյանն էր: Ռուսական կողմը պետք է 572 մլն դոլարի ներդրում կատարեր:
«Հարավկովկասյան երկաթուղու» գլխավոր տնօրենի խորհրդական Կարեն Անտոնյանը «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում պնդեց, որ ռուսական ընկերությունը 230 մլն դոլարի ներդրում արել է: «Բոլոր երկրներում, ընդհուպ ամենազարգացած երկրներում, ուղևորափոխադրումներն աշխատում են պետական դոտացիայով: Հայաստանը միակ երկիրն է, որ դոտացիաներ չի տալիս: Ինչ վերաբերում է Երևան-Բաթում գնացքներին, մեր գնացքները մեր կողմից են վերանորոգվում, քանի որ մինուսով են աշխատում, իրենք իրենց հնարավորություններից ելնելով են կազմակերպում: Բայց բավականին որակյալ են` հաշվի առնելով, որ դրանք ընդհանրապես սեզոնային գնացքներ են, աշխատում են երեք ամիս»,- ասաց Հարավկովկասյան երկաթուղու գլխավոր տնօրենի խորհրդականը:
Մեր հարցին` այդ դեպքում որտե՞ղ են ռուսական ընկերության ներդրումները, եթե հին, 30 տարվա վագոններ են շահագործում, Անտոնյանն ասաց. «Մեր կողմից վերանորոգվել են 1998 թվականից մինչև այսօր չվերանորոգված երեք ամենախոշոր կամուրջները: Մեր կողմից մեծ աշխատանքներ են տարվում Ջաջուռի թունելի վերականգնման ուղղությամբ: Մենք պրակտիկորեն վերանորոգել ենք մեր բոլոր արտադրական հզորությունները. դա Երևանի վագոնային դեպոն է, դա Երևանի լոկոմոտիվային դեպոն է, դա Գյումրիի լոկոմոտիվային և վագոնային դեպոներն են, Սանահինի մեր ՊԴՄ-ը, բոլոր մեր կայարանները կապիտալ վերանորոգվել են: Ճանապարհն է վերանորոգվում ռեգուլյար»:
Առաջիկայում հայ սպառողներին նոր վագոններով գնացքներ, թերևս, չեն սպասվում. «Հայաստանի համար, քանի որ այն հիմա լոկալ պայմաններում է գտնվում, շարժակազմի մեջ ավելի ներդրումներ անելն այսօր եկամտաբեր չէ: Դա ճիշտ չի էսօր»,- ասաց Անտոնյանը՝ հավելելով. «Այ, երբ ճանապարհները կբացվեն, կարելի է նաև վերանայել էդ խնդիրները»: Մեր դիտարկմանը` այսինքն, առաջիկա տարիներին ևս որևէ փոփոխություն չի լինի, երկաթուղու ներկայացուցիչն այսպես արձագանքեց. «Մենք տնտեսվարող սուբյեկտ ենք, որպեսզի մենք ներդրում անենք, պետք է եկամուտ էլ ստանանք, իսկ ուղևորափոխադրումներից մենք եկամուտներ ընդհանրապես չենք ստանում: Մենք պետք է էդ գումարներն աշխատենք, որ կարողանանք էդ ոլորտում ներդրումներ կատարենք: Այն ներդրումները, որոնց մասին ես նշեցի, դրանք ռուսական ընկերության կողմից տրվում են զուտ ինֆրաստրուկտուրան կարգի բերելու համար»: Ընդգծենք, որ 34 տոկոսից ավելին կատարվում է երկաթուղու միջոցով:
Կարեն Անտոնյանի խոսքերով՝ ուղևորափոխադրումներից և բեռնափոխադրումներից ընկերությունը «շահույթ դեռ չի ստանում», չնայած Հայաստանի բեռնափոխադրումների 43 տոկոսը կատարվում է երկաթգծով: Միջազգային ուղևորափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին 2008-ի համեմատ աճել է 219 տոկոսով՝ ուղևորների թիվը հասցնելով մոտ 62 հազարի:
Նշենք, որ տոմսերի գները չեն աճել. Երևան-Բաթում տոմսի արժեքը պլացկարտի դեպքում 11.000 դրամ է, կուպեինը՝ 15.000, հավելյալ ծառայություններով կուպեինը՝ 17.500, իսկ ՍՎ-վագոնի տոմսի արժեքը 26.000 դրամ է:
