«Առաջին լրատվական»-ի զրուցակիցն է Հայաստանում Ասիական զարգացման բանկի հայաստանյան գրասենյակի տնօրեն Շեյն Ռոզենթալը:
– Պարոն Ռոզենթալ, ինչո՞ւ այդքան դանդաղեց Հյուսիս-հարավ ծրագիրը: Չէ՞ որ այն պետք է ավարտվեր 2019թ., մինչդեռ այս տեմպերով դեռ շատ երկար ժամանակ է անհրաժեշտ:
– Սկսենք հարցից, թե ինչ է իրենից ներկայացնում Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը, և ինչու է կառավարությունը ցանկանում այնտեղ ներդրումներ կատարել: Դա հին ճանապարհ է, որը ձգվում է Հայաստանի հարավից դեպի հյուսիս: Մարդիկ այս երթուղին օգտագործել են հարյուրավոր կամ հազարավոր տարիներ, առկա են բազմաթիվ հնագիտական ապացույցներ, որ ճանապարհի երկայնքով տեղակայված են եղել քաղաքային բնակավայրեր, որոնք կարևոր դերակատարություն են ունեցել նման առևտրային երթուղու համար: Ժամանակակից երթուղին, որը մենք, կառավարությունը և քաղաքացիական հասարակությունն անվանում ենք Հյուսիս-հարավ ճանապարհ, վերաբերում է 556 կմ երկարություն ունեցող ավտոճանապարհին՝ հյուսիում Բավրայից մինչև հարավում գտնվող՝ Մեղրի քաղաքը: ԱԶԲ-ն օգնում է ֆինանսավորել և արդիականացնել այդ ճանապարհի մի մասը:
– Հայտնի է, որ ԱԶԲ-ն ծրագիրը պետք է ֆինանսավորեր մոտ 500 մլն դոլարի չափով, մնացած մասը՝ կառավարությունը և այլ դոնոր կազմակերպություններ:
– Դա պարզապես ԱԶԲ-ի կողմից տրամադրված մեկ վարկ չէ, և ոչ էլ մի շարք վարկեր՝ սա մի փոքր ավելի բարդ համակարգ է: ԱԶԲ-ն ունի ֆինանսական պրոդուկտ, որը կոչվում է բազմափուլ ֆինանսավորման գործիք (ԲՖԳ), որի նպատակն է հավաստիացնել, որ բանկը կարող է ֆինանսավորել ցանկացած կառավարության մեր բոլոր անդամ երկրներում`վստահեցնելով, որ նրանք կարող են ապավինել մեր օժանդակությանը համեմատաբար երկար ժամանակահատվածում՝ մինչև 10 տարի, և այնպիսի ծրագրերի համար, որոնք ունեն հաջորդական փոխկապակցված մասեր: Կառավարության հետ ԲՖԳ համաձայնագրում ասվում է՝ կառավարությունը նախատեսում է համեմատաբար երկար ժամանակահատվածում դիմել ԱԶԲ-ին՝ որոշակի փոխառություններ ստանալու խնդրանքով, և այդ փոխառությունները կարող են և պետք է կատարվեն մաս-մաս: Առավել ակնհայտ է այն փաստը, որ տասնամյակներ տևող ծրագրերի համար կառավարությունը չպետք է փոխառությամբ միանգամից խոշոր գումար վերցնի: Իսկ մենք ոչ թե պարզապես հավաստիացնում ենք, որ 10 տարի շարունակ ֆինանսավորող գործընկեր կլինենք, այլև երաշխավորում ենք, որ կան շրջանակներ՝ ապահովելու շրջակա միջավայրի պահպանումը և իրականացնելու հողերի օտարման ու տարաբնակեցման գործընթացները:
– Որը դժվարեցնում է ճանապարհաշինության գործընթացը:
– Այո, այն դժվարեցնում է, մենք կարող ենք անդրադառնալ անվտանգության քաղաքականությանը, երբ խոսենք ուշացումների մասին: ԲՖԳ-ն հաստատելուց հետո մենք նաև հաստատեցինք Տրանշ 1-ի վարկը: Դրանից հետո՝ նաև Տրանշ 2-ի և Տրանշ 3-ի վարկերը: ԲՖԳ-ում ընդհանուր առմամբ սահմանված է, թե ինչ են դրանք ներառում, սակայն դրանք ճկուն են և կարող են փոփոխվել: Տրանշ 1-ի գումարը 60 միլիոն դոլար էր, և դրա միջոցներով ֆինանսավորվել են Պռոշյան-Աշտարակ ու Երևան-Արտաշատ հատվածների արդեն ավարտված աշխատանքները՝ 31 կմ ճանապարհահատված: Տրանշ 2-ն ընդգրկում է Աշտարակից մինչև Թալին, Տրանշ 3-ը՝ Թալինից մինչև Լանջիկ հատվածները՝ երկուսը միասին մոտ 60 կմ: Տրանշ 2-ի վարկը կազմում է 170 մլն, իսկ Տրանշ 3-ի վարկը`100 մլն դոլար:
– Այդ 270 մլն դոլարից որքա՞նն է վճարված:
– Տրանշ 1-ի 60 միլիոնից գրեթե ամբողջ գումարն արդեն վճարվել է կառավարությանը: Կարծում եմ՝ մի փոքր գումար է մնացել վերջին հատկացման համար: Իսկ այդ 270 միլիոնից մենք մասհանել ենք մոտ 100 միլիոնը: Այսինքն՝ Տրանշ 1-ի 60 միլիոնի հետ միասին մենք արդեն մասհանել ենք մոտ 160 մլն դոլար, և մոտ 170 մլն դեռ մասհանված չէ: Այսպիսով՝ ԱԶԲ-ն տրամադրել է 330 մլն դոլարի չափով վարկեր, որից մասնհանվել է 160 մլն դոլարը: Ուզում եմ անդրադառնալ նաև 1 կմ-ի արժեքին վերաբերող խնդրին: Կարևոր է հասկանալ, որ կան մի շարք գործոններ, որոնք ազդում են ճանապարհի արժեքի վրա ոչ միայն ՀՀ-ում, այլև ամբողջ աշխարհում: Կան բազմաթիվ գործոններ, սակայն հիմնականն այն ռելիեֆն է, որով անցնում է ճանապարհը: Տարբեր հատվածներում թունելներ, կամուրջներ կառուցելու անհրաժեշտություն կա, և եթե նման հանգույցների համար պահանջվում է կոնկրետ ինժեներական աշխատանք, ապա այն շատ թանկ է դառնում: Երկրորդ կարևոր գործոնը՝ հողերի օտարման ու տարաբնակեցման արժեքն է: Եթե ճանապարհն անցնելու է նոր ճանապարհագծով կամ ընդլայնվելու է, և եթե այն անցնելու է քաղաքային տարածքներով, ապա դա կարող է ոչ միայն թանկ լինել, այլև կարող է հանգեցնել ձգձգումների: Առաջին 31 կմ հատվածն արդիականացվում էր, այսինքն՝ բետոնե ճանապարհը կառուցվում էր եղած ճանապարհի հիման վրա, և դրա 1 կմ-ի արժեքը համեմատաբար էժան էր՝ 2 մլն դոլար:
– Պարոն Ռոզենթալ, հենց այդ պատճառով էլ մտահոգություններ կան, թե այդ հատվածի համար 60 մլն դոլարը շատ էր, քանի որ արդիականացվում էր գոյություն ունեցող ճանապարհը, որտեղ կամուրջ կամ թունել կառուցելու անհրաժեշտություն չկար:
– Միջազգային չափանիշներով դա թանկ ճանապարհ չէր: 4 գիծ ունեցող բետոնե ճանապարհի արժեքը տատանվում է՝ պայմանավորված վերը նշված բոլոր գործոններով, իսկ ամենացածր արժեքը 1 կմ-ի համար կազմում է մոտ 2 մլն դոլար: Բայց մարդիկ հաճախ հարցնում են, թե ինչու էր պետք սկսել հենց այս ճանապարհից:
– Այո, այդ ինչո՞ւ ծրագիրը սկսվեց առանց այդ էլ գործող ճանապարհը արդիականացնելուց այն դեպքում, երբ կարելի էր Մեղրի-Բավրա հատվածում ավելի վատ կամ ավելի բարդ ու աշխատատար կտորները կառուցել:
– Այդ հատվածից սկսել են մի շարք պատճառներով, և կրկնեմ՝ դա կառավարության որոշումն էր: Կառավարության կողմից իրականացվող և, իհարկե, ԱԶԲ-ի կողմից ֆինանսավորվող ցանկացած ծրագրի համար անցկացվում է տնտեսական էֆեկտիվության վերլուծություն, որը մենք անվանում ենք ծախսերի և շահույթի վերլուծություն` զուտ շահույթը պարզելու նպատակով:
– Տրանշ 1-ի հատվածը քիչ թե շատ բանուկ, օգտագործվող ճանապարհ էր, տնտեսական էֆեկտիվության առումով ավելի ճիշտ չէ՞ր լինի սկսել այն հատվածներից, որոնք ավելի վատ վիճակում են:
– Ես հասկանում եմ հարցը, բայց կառավարությունը որոշեց սկսել այն հատվածներից, որտեղ երթևեկությունը ծանրաբեռնված է: Երբ ճանապարհների տնտեսական արդյունավետության վերլուծություն եք անում, շահույթին առավելագույնս նպաստող գործոնը պարզապես այն է, թե որքանով է այն ծանրաբեռնված: Դա նշանակում է, որ արդյունքում կբարելավվի վառելիքի օգտագործման արդյունավետությունը, կկրճատվեն տրանսպորտային միջոցների սպասարկման ծախսերը, հնարավոր կլինի ժամանակ խնայել: Իսկ դա նշանակում է ուղղակի օգուտներ տնային տնտեսությունների ու ձեռնարկությունների համար և անուղղակի օգուտներ բոլոր սպառողների համար, որոնք տեղափոխվում են այդ ճանապարհներով: Այդ ճանապարհից սկսելու երկրորդ պատճառն այն էր, որ այդ հատվածների համար հողերի նվազագույն չափի օտարում էր հարկավոր, ինչն ավելի պրակտիկ էր դարձնում ծրագրի իրականացումը և հնարավորություն էր տալիս խուսափել ձգձգումներից:
– Ինչը տեղի չունեցավ: Եվ եթե ամենահեշտ հատվածների կառուցումն այսքան դժվարությամբ ու ուշացումով է ընթացել, կարելի է պատկերացնել, թե առավել բարդ՝ թունել կամ կամուրջ կառուցելու անհրաժեշտություն ունեցող հատվածներում որքան կարող է ձգվել:
– Այո, մենք կարող ենք խոսել այդ մասին, սակայն որպեսզի ձեզ մոտ տպավորություն չստեղծվի, որ բոլոր ճանապարհների դեպքում էլ 1 կմ-ի արժեքը կկազմի 2 մլն դոլար, կցանկայի նշել, որ Տրանշ 2-ը և Տրանշ 3-ը Տրանշ 1-ի նման էժան չեն լինելու՝ յուրաքանչյուր կմ-ի արժեքը կկազմի 3.5 միլիոն:
– Հարց է հնչում, որ Տրանշ 4-ի և Տրանշ 5-ի համար մինչև դեկտեմբերի 31-ը կառավարության կողմից ծրագիր պետք է ներկայացվի, որպեսզի որոշվի հետագա ֆինանսավորման հարցը, ինչը դեռ չի արվել:
– Ոչ, դա ճիշտ չէ: Տրանշ 4-ի համար կառավարությունը ցանկացած ժամանակ կարող է դիմել ԱԶԲ-ին: Եվ եթե ԲՖԳ-ն պատշաճ շրջանակ համարվի այդ ֆինանսավորման համար, ապա գործընթացը կարելի է իրականացնել ԲՖԳ-ի ներքո: Հակառակ պարագայում հնարավոր է՝ լինի մեկ այլ ԲՖԳ կամ որևէ առանձին վարկ: ԲՖԳ-ն նախատեսված է մեր գործընկերների համար որպես օգտակար և ճկուն մեխանիզմ, այլ ոչ թե սահմանափակ կաղապար:
– Ծրագրի մեկնարկից 8-9 տարի հետո պարզվում է, որ նախատեսված 970 մլն դոլարը բավարար չէ, և ամբողջ ճանապարհը կառուցելու համար ավելի քան կրկնակի չափով գումար ու ժամանակ է անհրաժեշտ: Փաստորեն նախապես հաշվարկները ճիշտ չեն իրականացվել:
– Այդ գործոնները պայմանավորված են այն հանգամանքներով, թե ինչ կարգի ճանապարհ ենք կառուցում: Ավելի վաղ մենք խոսեցինք երկու հիմնական գործոնների`ռելիեֆի և հողի օտարման մասին: Երրորդ գործոնն այն է, թե ինչ ճանապարհ եք կառուցում՝ սովորական ասֆալտե՞, թե՞ որևէ այլ տեսակի: Կառավարությունն ապագայում որոշում կկայացնի, թե ինչ նյութ է օգտագործվելու՝ ասֆա՞լտ, բետո՞ն, կամ՝ որքան է լինելու ճանապարհի լայնությունը, և այլն: 500 մլն դոլար կպահանջվի, թե՞ 3 մլրդ՝ կախված է այդ հարցերից:
– Այո, բայց երբ ծրագիր էր ներկայացվում ու հաստատվում, այդ բոլոր խնդիրների մասին թե՛ կառավարությունը, թե՛ ԱԶԲ-ն գիտեին, չէ՞:
– Այո, սակայն նման հարցերում հնարավոր չէ հստակ իմանալ, թե որքան կկազմի արժեքը, և սրանք պարզապես նախնական հաշվարկներ են:
– Հասկանալի է, բայց չէ որ շեղումը ոչ թե 20-40 տոկոս, այլ կրկնակի թանկ է լինում:
– Ես ծանոթ չեմ այդ նախնական հաշվարկներին, ուստի չեմ կարող մեկնաբանել, սակայն կարող եմ ասել, որ ամեն ինչ պայմանավորված է այն հանգամանքով, թե ինչի մասին է խոսքը: Այդ 970 մլն դոլարը գուցե նախահաշվարկված է եղել նույն տիպի վերակառուցումների համար, բայց ես վստահ չեմ՝ 2, 3, թե 4 գծի համար: Կարևորն այն է, որ նման որոշումները հնարավոր չէ մեկուսացման մեջ ընդունել: Յուրաքանչյուր երկրում իրավիճակը ժամանակի ընթացքում փոխվում է, սահմանափակ ռեսուրսների համար գերակայությունները մրցակցում են միմյանց հետ, և կառավարությունը զգուշորեն է տնօրինում իր ծախսերը: Նա նաև մտածում է այն համակարգերի մասին, որոնք անհրաժեշտ են կառուցված ճանապարհները շահագործելու, պահպանելու համար, քանի որ դա ամենամյա ծախսեր է ենթադրում: Ճանապարհ կառուցելը բավարար չէ, պետք է նաև պահպանել այն:
– Շատ է քննարկվում Հյուսիս-հարավում ԱԶԲ-ի թույլ վերահսկողության կամ գուցե նաև ծրագրում տեղի ունեցող կոռուպցիոն երևույթներին մասնակցության հարցը: Օրինակ՝ ԱԺ ընտրություններին անգամ տեղեկություններ էին շրջանառվում, որ Թալին-Լանջիկ հատվածի ֆինանսավորման գումարներից որոշ կուսակցություններ ընտրակաշառք են բաժանել:
– Այս դեպքում մենք ֆինանսավորում ենք կառավարությանը, որոշ ծրագրերում ֆինանսավորում ենք անմիջապես մասնավոր հատվածին: Մենք կոռուպցիայի վերաբերյալ շատ լուրջ և խիստ քաղաքականություն ունենք և կոռուպցիայի նկատմամբ հանդուրժող չենք: ԱԶԲ-ն նույն քաղաքականությունը կիրառում է նույնիսկ ծրագրերի նախագծման փուլում: Երբ սահմանվում են գնումների փաթեթները, մենք հետևում ենք, որ դրանք գրավիչ լինեն այնպիսի ընկերությունների համար, որոնք ունեն նման աշխատանք կատարելու փորձ: Մրցույթի գործընթացն իրականացվում է կառավարության ԾԻԳ-ի կողմից, սակայն ընթացքում ԱԶԲ-ն վերահսկում է կարևորագույն քայլերը: Նույնիսկ երբ մրցույթի փաստաթղթերը գովազդվում են շուկայում, մենք դրանք ուսումնասիրում ենք համոզվելու համար, որ այնտեղ չեն նշվում կոնկրետ ապրանքանիշներ, որոնք կարող են տրամադրվել միայն մեկ ընկերության կողմից: Մենք հետևում ենք, որ աշխատանքները նկարագրված լինեն ոչ թե ընդհանուր տերմիններով՝ եկեք և ճանապարհ կառուցեք, այլև՝ գոյություն ունեն որակի հստակ չափանիշներով, որոնք նշված են այդ փաստաթղթերում և ապահովում են, որ լինեն ճիշտ սահմանված պայմանագրային պարտավորություններ այն ընկերության համար, որն ի վերջո մրցույթի հաղթող կճանաչվի:
Հակակոռուպցիոն մեր քաղաքականությունը ներկայացնում է այնպիսի մեխանիզմներ, որ ներդրումները, որ ԱԶԲ-ն ֆինանսավորում է, իրագործվեն այնպես, որ կոռուպցիոն երևույթները դառնան անհավանական կամ անհնար: ԱԶԲ-ի հակակոռուպցիոն քաղաքականությունը խիստ է, քանի որ կոռուպցիոն երևույթները նախ վնասակար են մեր՝ որպես ֆինանսավորող կողմի հեղինակության համար, ինչպես նաև այդ ծրագրերի շահառուների համար: Արդեն նշել ենք, որ բանկի առաքելությունը աղքատության վերացումն է Ասիայում և Խաղաղօվկիանոսյան երկրներում. շատ ապացույցներ կան, որ կոռուպցիան կապված է աղքատության վերացման ձախողման հետ: Կոռուպցիան վատ է ոչ միայն այն պատճառով, որ այն ռեսուրսներ է պահանջում, որոնք կարող են օգտագործվել որոշակի ներդրումների համար, այն վատ է նաև այն պատճառով, որ այն խոչընդոտ է ներդրումների համար և տարածաշրջանային ու միջազգային տնտեսության ինտեգրման համար: Այդ իսկ պատճառով «Թրանսփարենսի ինթերնեշնլ» կազմակերպությունը հրապարակում է հայտնի կոռուպցիայի ընկալման համաթիվը:
– Որտեղ Հայաստանը բարվոք վիճակում չէ:
– 2016թ. ՀՀ-ն 174 երկրեների շարքում 113-րդ տեղում էր, մինչդեռ 2015թ.՝ 95-րդ տեղում, այսինքն՝ վատթարացել է վիճակը 2015-ից 2016թ. ընկած հատվածում: ԱԶԲ հակակոռուպցիոն քաղաքականությունն ընդգրկած է կառավարության հետ վարկային բանակցությունների ու պայմանագրերի մեջ: Երբ ՏԿ նախարարության կողմից ծրագրերն ու գնումների գործընթացն են իրականացվում, կա պահանջ, որ մրցութային փաստաթղթերը պետք է նախ ստանան ԱԶԲ-ի հավանությունը, և այդ հնարավորությունները պետք է գովազդվեն շուկայում: Հետագա փուլում ԱԶԲ-ն պետք է վերանայի ՏԿՆ կողմից պատրաստված մրցույթի գնահատման հաշվետվությունը: Իհարկե, գնումների գործընթացը նախագծված է այնպես, որ ընկերությունների միջև հասնեն առավելագույն մրցակցության, և ձեռք բերվեն հնարավոր նվազագույն գները աշխատանքների որակը և ծավալը մատուցելու համար: Հայտերի գնահատման փուլում բացահայտվում են հնարավոր կոռուպցիոն ռիսկերը, որոնք միայն ՀՀ-ին չէ որ բնորոշ են:
– Բայց չէ որ ԾԻԳ-ում ղեկավար փոխվեց՝ Արա Հովսեփյանը, ճիշտ է, դա մինչև ձեր պաշտոնավարումն է տեղի ունեցել, բայց ոչ պաշտոնական մեկնաբանությամբ այդ պաշտոնանկությունը մեկնաբանվեց կոռուպցիոն դրսևորումների պատճառով: Բացի այդ, Հյուսիս-հարավ ծրագրի այս 8-9 տարիներին, երբ ՏԿ նախարար էր նշանակվում, միշտ ներիշխանական քննարկումներ են եղել, որ այդ պաշտոնին պատահական մարդու չեն նշանակի, քանի որ ծրագրում մոտ 2 մլրդ դոլար է շրջանառվում: Այսինքն՝ ոչ միայն հանրության, այլև քաղաքական մակարդակով ընդունված է, որ Հյուսիս-հարավում կոռուպցիա կա:
– Չեմ կարող պատասխանել այդ հարցին, քանի որ չեմ տիրապետում փաստերին, թե ինչու է Արա Հովսեփյանը հեռացվել պաշտոնից: Բայց կարող եմ ասել, որ ԱԶԲ-ն վերանայում է հիմնական պաշտոնների համար բոլոր պահանջները և նշանակմանը հավանություն տալիս: Քանի որ սա կառավարության և ոչ թե ԱԶԲ-ի ծրագիրն է, իրականացումը թողնում ենք կառավարության հայեցողությանը: Երբ ծրագրի պայմանագիրը ստորագրված է, և իրականացման փուլում ԱԶԲ-ն համոզվում է, որ աշխատանքների որակը հավաստված է, բանկը փոխհատուցում է ճիշտ գումարը ճիշտ հաշվին: Յուրաքանչյուր շինարարական պայմանագրում մենք ունենք կապալառու, որը պետք է կատարի շինարարական աշխատանքները, և կա ինժեներական վերահսկողություն իրականացնող ընկերություն, որի պարտականությունն է աշխատել կառավարության անունից և ամենօրյա ռեժիմով ստուգել, որ կատարվող աշխատանքներն իրականացվում են պայմանագրի պահանջներին համապատասխան, ինչպես նաև ՀՀ օրենսդրության համապատասխան որևէ տեխնիկական պահանջների շրջանակում: Բացի այդ՝ և՛ ԱԶԲ-ն, և՛ ԾԻԳ-ը ունեն իրենց դիտարկման այցերը: Մեր պահանջներից է նաև, որ նախարարությունը հրավիրի ֆինանսական անկախ աուդիտորական կազմակերպություն, որը վերլուծում է կատարված ծախսերը ամեն տարի:
– Ի վերջո ԱԶԲ-ն գո՞հ եք Հյուսիս-հարավ ծրագրի իրականացման ընթացքից:
– ԱԶԲ-ն ի սկզբանե ասել էր, որ սա լինելու է ենթակառուցվածքային ամենաբարդ և ամենածավալուն ծրագիրը, որը երբևէ իրականացվել է Հայաստանում: Կարծում եմ՝ բոլոր այն մարդիկ, ովքեր ներգրավված են այս ծրագրում, ովքեր ապրում են Հայաստանում և օգտվում կառուցված ճանապարհահատվածից, կցանկանային, որ ծրագրի իրականացումն ավելի արագ ընթանար: Չմոռանանք, որ ծրագրի կամ ճանապարհի հիմնական օգուտներից է տարածաշրջանի երկրների ինտեգրումը, և դա հիմնավոր պատճառ է, որ ավելի երկարաժամկետ ընթացք ունենա ծրագիրը:
– Նկատի ունենալով ձեր վստահեցումը, որ ԱԶԲ-ն իր ծրագրերում ներդրում է հակակոռուպցիոն խիստ մեխանիզմներ, որ 2005թ. սկսած ԱԶԲ-ն ՀՀ-ում մոտ 1.3 մլրդ դոլարի ծրագիր է ֆինանսավորել, որ բանկի առաքելությունը երկրներում աղքատության նվազեցումն է, ինչպես նաև այն հանգամանքը, որ այդ նույն տարիներին ՀՀ-ում աղքատությունը 17-18 տոկոսից բարձրացել է մինչև 30 տոկոսի, չե՞ք կարծում, որ ներդրված գումարներն այնքան էլ արդյունավետ չեն եղել, իսկ բանկի առաքելությունը՝ ոչ նպատակային:
– Հանրային միջոցների նպատակային և արդյունավետ օգտագործումը կառավարության գերխնդիրն է, և այն մեխանիզմները, որոնք ներկայացրեցի, պետք է ցուցադրեն արդյունավետ օգտագործմանը վերաբերյալ ԱԶԲ-ի հանձնառությունը: Կարելի է ասել, որ աշխարհի շատ հասարակություններում կոռուպցիոն ռիսկերի նվազեցման և հանրային միջոցների վատնման ուղղությամբ ջանքեր են ներդնում, քննարկում են մամուլում, սոցիալական ցանցերում: Բայց ես խրախուսված եմ՝ տեսնելով, թե ՀՀ կառավարությունն ինչ առաջնահերթություններ է ընդունել: Օրինակ՝ ջանքերը, որոնք ուղղվում են ԾԻԳ-երի ավելի արդյունավետ աշխատանքին, կառավարության շատ ռացիոնալ և հստակ ջանքերը կրճատելու ծախսերն այնպես, որ նվազեցնի վնասները՝ միևնույն ժամանակ հասնելով իր նպատակին: Կար ջանքեր՝ նվազեցնելու ֆինանսական պարտավորությունները նույնիսկ այս տարի, և սա իրագործվում էր մեթոդական առումով հիմնավորված չափանիշների կիրառմամբ՝ համոզված լինելով, որ ընթացիկ ծրագրերը չեն դադարեցվի, որ ծրագրերը և ներդրումները, որոնք կբերեն եկամուտներ, կստանան առաջնահերթություն: Սա երկարաժամկետ գործընթաց է, և անգամ աշխարհի զարգացած երկրներն են այդ ուղղությամբ աշխատում:
– Այդ դեպքում ինչո՞ւ են Հյուսիս-հարավ ծրագրի ընթացքին հետևող ոչ կառավարական կազմակերպությունները մտահոգություն հայտնում, որ բանկն ինքն էլ ներքաշված է իր ծրագրերում կոռուպցիոն երևույթների մեջ:
– Մենք բոլորս, ովքեր աշխատում ենք ԱԶԲ-ում, պարտավորություն ունենք կոռուպցիոն երևույթները նկատելու դեպքում դրանք հայտնել մեր հակակոռուպցիոն կառույցին: ԱԶԲ-ի գլխամասային կառույցում ունենք մի բաժանմունք, որի պարտականությունն է վերանայել նման տեղեկությունները և հետաքննել: Տեղեկություն հայտնելը առաջին փուլն է, հետաքննություն իրականացնել և անհրաժեշտ միջոցներ ձեռնարկելը՝ հաջորդը:
