Իրանի նախագահի պաշտոնում վերընտրված Հասան Ռոհանին կրկին խոսել է Իրանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային կապ հաստատելու անհրաժեշտության մասին՝ հայտարարելով, որ Իրանի և Ադրբեջանի երկաթուղային ճանապարհներն իրար միացնելը շատ կարևոր է:
Իրանի նախագահը խոսել էր հարցի մասին նաև նախորդ տարվա սկզբին՝ Թեհրանում Ադրբեջանի նախագահի հետ հանդիպման ընթացքում՝ ասելով, թե Իրանի հյուսիսը և Ադրբեջանի հարավը իրար միացնող երկաթուղային կամրջի կառուցումը նշանակալի առաջընթացի կհասնի մինչև տարեվերջ: Խոսքը ադրբեջանական Աստարա և Իրանի Ռեշդ քաղաքները միմյանց կապող երկաթուղային ճանապարհի մասին է: Մասնագետներն ասում են, որ իրանա-ադրբեջանական երկաթուղու շինարարությունը, ի տարբերություն Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման նախագծի, տնտեսապես շատ ավելի քիչ ծախսեր է պահանջում և ավելի նպատակահարմար է: Խնդիրն ավելի շատ քաղաքական է: Իսկ ավելի գլոբալ իմաստով կարելի է ասել, որ Իրանի մասնակցությամբ իրականացվող բոլոր այս ծրագրերը՝ թե՛ իրանա-ադրբեջանական, թե՛ հայ-իրանական երկաթուղիների կառուցումը և թե՛, օրինակ, Հյուսիս-Հարավ ավտոճանապարհային ծրագիրը, որն իրար է կապում Իրանը, Հայաստանը և Վրաստանը, Իրանի նախաձեռնած «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցք նախագծի շրջանակներում են: Իրանական կողմը վերջին տարիներին առաջ է քաշում Պարսից ծոցը և Սև ծովը տնտեսապես իրար միացնելու գաղափարը՝ փորձելով այդ ծրագրի մեջ ներգրավել թե՛ Հայաստանը, թե՛ Ադրբեջանը և թե՛ Վրաստանը:
Ինչ վերաբերում է կոնկրետ հայ-իրանական երկաթուղու ճակատագրին, անշուշտ «կառուցում» բառն այս պարագայում փոքր-ինչ չափազանցված է: Այս խնդրին վերաբերող վերջին՝ ոչ այդքան լավատեսական լուրը 2017թ. հունվարին ՀՀ կառավարության կողմից կայացված որոշումն է՝ Հայաստան-Իրան երկաթուղին կառուցելու նպատակով 2009թ. հիմնված «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ընկերությունը լուծարելու մասին:
Թեմայի շուրջ «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրուցակիցն է տնտեսական մեկնաբան Հայկ Գևորգյանը:
– Կարո՞ղ ենք ասել, որ այսօր Հայաստան-Իրան երկաթուղին չունի այլևս որևէ հեռանկար:
– Հայ-իրանական երկաթուղին տնտեսական իմաստով հեռանկար չուներ ի սկզբանե, դա մեռելածին ծրագիր էր: Երկաթուղու կառուցման ընկերությունը, որը ստեղծվել էր կառավարության որոշմամբ, միևնույն է՝ ոչինչ չէր անում: Այդ գրասենյակի լուծարումը ոչ մի կերպ չի խոչընդոտում հայ-իրանական երկաթուղու շինարարությանը, որովհետև միևնույն է՝ դա չէր լինելու: Հիմա պաշտոնապես հայտարարվել է, որ այդ լիազորությունները կդրվեն տրանսպորտի և կապի նախարարության ինչ-որ մի վարչության վրա, բայց պարզ է, որ ինչպես նշված գրասենյակը այն ժամանակ չէր նպաստում ծրագրի իրականացմանը, այնպես էլ հիմա որևէ կառույց չի նպաստելու: Իմ պատկերացմամբ՝ Իրան-Հայաստան երկաթուղին տնտեսապես զրոյական էֆեկտ ուներ, բայց քաղաքական մեծ հիմքեր կային, որ կարող է կառուցվել, այսինքն՝ եթե ներդրում արվեր այս ծրագրի մեջ, դա պիտի ունենար զուտ քաղաքական և ոչ թե տնտեսական շարժառիթ:
Ինչո՞ւ այս երկաթուղու կառուցումը չունի որևէ իմաստ տնտեսական տեսանկյունից. որովհետև եթե այն կառուցվի, Իրանից պիտի հասնի Երևան, իսկ Երևանից պիտի գնա միայն Փոթի: Որևէ այլ հեռանկար այս երկաթուղու համար չկար: Մյուս տարբերակն այն էր, որ երկաթգիծը Իրանից պիտի գար Հայաստան, Հայաստանից միանար վրացական երկաթուղուն, այնուհետև մտներ Ադրբեջան, Ադրբեջանից՝ Ռուսաստան, իսկ Ռուսաստանից՝ Եվրոպա: Եթե այս տեսանկյունից նայենք հարցին, ապա հարց է առաջանում, թե ինչո՞ւ պիտի չկառուցվի Իրան-Ադրբեջան երկաթուղին:
– Այդ դեպքում ինչո՞ւ է Իրան-Ադրբեջան երկաթուղին տնտեսապես ավելի շահավետ:
– Որովհետև Իրանի երկաթուղին գրեթե միացած է Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցին: Եթե չեմ սխալվում, ընդամենը մոտ 40-50 կմ հատված է մնացել Ռեշդի և Աստարայի միջև, որպեսզի երկու երկաթուղիները միանան իրար, և դրա արժեքը տասնյակ, նույնիսկ հարյուրավոր անգամ ավելի էժան է, քան Իրան-Հայաստան երկաթուղին: Իրան-Հայաստան երկաթուղին տեսականորեն գնահատվում էր մոտ 3 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, իսկ գործնականում կառուցելու դեպքում գինը կհասներ առնվազն 5 միլիարդ դոլարի:
– Քաղաքական բաղադրիչն ի՞նչ դեր ունի թե՛ Հայաստանի և թե՛ Ադրբեջանի ուղղությամբ Իրանի կողմից իրականացվող տրանսպորտային ծրագրերում:
– Ի տարբերություն Իրան-Հայաստան երկաթուղու, որը զուտ քաղաքական նախագիծ է, և դրա տնտեսական արդյունավետությունը բավական ցածր է, Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու պարագայում վիճակը հակառակն է՝ սա տնտեսապես շատ ավելի ձեռնտու է, բայց քաղաքական խնդիրներ կան Իրանի և Ադրբեջանի միջև: Ամեն դեպքում, եթե հայ-իրանական երկաթուղին լիներ 5 միլիոն դոլարանոց նախագիծ, երկար չէին մտածի և կիրականացնեին, բայց եթե խոսքը մի քանի միլիարդ դոլարի չափով ներդրումների մասին է, այստեղ արդեն խնդիր է ծագում, որովհետև կա միջոցները վերադարձնելու հարց:
Իրանը, իհարկե, ձգտելու է Ռուսաստանի հետ ուղիղ, հնարավորինս կարճ երկաթուղային կապ ստեղծել՝ մեծ բեռներ տեղափոխելու համար, հատկապես եթե հաշվի առնենք այն հանգամանքը, որ Իրանը հումքային երկիր է, հետևաբար ոչ թե պատրաստի ապրանքներ է տեղափոխելու, այլ հումք, իսկ դրա համար ամենահարմար տարբերակը երկաթուղին է: Բայց կա մեկ այլ տարբերակ՝ Ռուսաստանը և Իրանը կարող են կապվել Կասպից ծովի ճանապարհով՝ լաստանավերի միջոցով: Այս ոլորտն ավելի քիչ ներդրումներ է պահանջում, իսկ տնտեսական արդյունավետությունն ավելի բարձր է: Ստացվում է՝ Իրանը ունի ռուսական շուկայի հետ կապվելու երեք տարբերակ, և այս երեք տարբերակներից տնտեսապես ամենացածր արդյունավետությունն ունի Իրան-Հայաստան երկաթուղին:
– Ձեր նշած տրամաբանությամբ ենթադրվում է, որ Ռուսաստանը պիտի փորձի Ադրբեջանը ևս ներգրավել Եվրասիական տնտեսական միության (ԵԱՏՄ) գործընթացներին:
– Պարտադիր պայման չէ: Օրինակ՝ Հայաստանը Եվրասիական տնտեսական միության անդամ է, Վրաստանը անդամ չէ, բայց Վրաստանի տարածքն օգտագործվում է որպես տարանցիկ ճանապարհ: Իհարկե, շատ մեծ խնդիր է, երբ տնտեսական, մաքսային միևնույն գոտում գտնվող երկրները չունեն ընդհանուր սահման: ԵԱՏՄ-ն ինքն իրենով շատ մոտ է աբսուրդ կառույց համարվելուն, բայց զուտ տեխնիկական տեսանկյունից Ադրբեջանի՝ ԵԱՏՄ-ի կազմում լինելը պարտադիր չէ, բայց ցանկալի է: Անշուշտ, Ռուսաստանը կձգտի Ադրբեջանը բերել ԵԱՏՄ: Իհարկե, եթե կառուցվի Իրան-Ադրբեջան երկաթուղին, Ադրբեջանը ԵԱՏՄ կազմում ընդունելու Ռուսաստանի գայթակղությունը էլ ավելի կմեծանա:
– Քաղաքական խնդիրները կարո՞ղ են արգելակել իրանա-ադրբեջանական երկաթուղու կառուցումը: Որոշ հայ իրանագետներ ասում են, որ երկաթուղու շինարարության համար անհրաժեշտ ֆինանսական միջոցները իրականում չնչին գումար են Իրանի համար, և եթե Իրանը իսկապես ցանկություն ունենար կառուցելու այդ հատվածը, ապա վաղուց կաներ այդ ներդրումը:
– Այո, մենք նշեցինք, որ թեև Իրան-Ադրբեջան երկաթուղին տնտեսական առումով շահավետ է, բայց դրա դեմ խոսում է քաղաքական գործոնը, և լրիվ համաձայն եմ այն տեսակետի հետ, որ դա այնքան էլ մեծ գումար չէ, և եթե Իրանը շատ մեծ ցանկություն ունենար, շատ վաղուց իրականացրած կլիներ այս ծրագիրը: Այնուամենայնիվ, այն փաստը, որ Իրանը անընդհատ հրապարակայնորեն խոսում է դրա մասին, ցույց է տալիս, որ երկաթուղու կառուցման հավանականություն կա:
– Հայաստանի և Իրանի ներկայացուցիչները ժամանակին հայտարարում էին, թե Չինաստանը կարող է ներդրումներ անել հայ-իրանական երկաթուղու շինարարության մեջ: Ինչո՞ւ դա չեղավ:
– Չինացիները շատ լավ հաշվել գիտեն և երբեք ներդրում չեն անի մի ծրագրի մեջ, եթե դրանից շահույթ չի լինելու: Չինաստանը չունի այստեղ երկաթուղի կառուցելու տնտեսական որևէ շահագրգռություն: Չինաստանը կանի ներդրումներ, եթե հաշվարկի, որ երկաթուղին շահութաբեր է: Բայց այդ երկաթուղին շահութաբեր չէ, ընթացիկ ծախսեր պիտի արվեն ամեն տարի: Իմ հաշվարկներով՝ այդ երկաթուղու տարեկան սպասարկումը կարժենա տարեկան մոտ 250-300 միլիոն ԱՄՆ դոլար, որի մեջ մտնում են վերանորոգումները, էլեկտրաֆիկացիան և բազմաթիվ այլ ծախսեր: Ստացվում է, որ այդ երկաթուղու բերած եկամուտը չի ծածկում նույնիսկ ընթացիկ ծախսերը: Չեմ կարծում, որ տնտեսական տեսանկյունից արժե նույնիսկ քննարկել այդ երկաթուղու կառուցման նպատակահարմարությունը: Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ծրագրի մասին առաջին հայտարարությունը եղել է 2002-2003թթ., և այս 14-15 տարիների ընթացքում որևէ գործնական, շոշափելի քայլ չի արվել այս ուղղությամբ:
