Վարչապետ Կարեն Կարապետյանն այսօր ֆեյսբուքյան իր էջում գրառում է կատարել՝ տեղեկացնելով, որ Մոսկվա-Երևան ուղղության համար երկաթուղային և լաստանավային փոխադրման սակագները նվազել են: «Նախկինում Վրաստանի և Ռուսաստանի տարածքով բեռների փոխադրումներն իրականացվում էին բարձր սակագներով, ինչը անդրադառնում էր և՛ բեռնափոխադրման գործընթացի, և՛ գնային քաղաքականության վրա: Ձեռնարկված քայլերը․ նշված ուղղություններով բեռնափոխադրումների համար կիրառվող սակագները նվազեցնելու նպատակով տեղի են ունեցել Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան եռակողմ բանակցություններ:
Արդյունքում`վրացական կողմի հետ պայմանավորվածությունը և նոր նվազեցնող գործակիցներն ուժի մեջ մտան այս տարվա փետրվարի 22-ից, իսկ ռուսական կողմի տրամադրած զեղչված սակագները՝ մարտի 13-ից։ Մինչև 2017թ. հունվար գործող սակագների համեմատ Մոսկվա-Երևան ուղղության համար երկաթուղային և լաստանավային փոխադրման սակագները նվազել են 32-35%-ով, իսկ Երևան-Մոսկվա ուղղությամբ՝ մինչև 52-54%-ով՝ կախված բեռի տեսակից»,- գրել է վարչապետը:
Էներգետիկ և տրանսպորտային քաղաքականության փորձագետ Վահե Դավթյանի խոսքերով՝ սակագների նվազեցումը տեղի է ունեցել երկու փուլերի շրջանակներում: 2017 թ. փետրվարին «Հարավկովկասյան երկաթուղին» իջեցրեց Կովկաս-Փոթի լաստանավային փոխադրումների սակագները, ինչը հնարավոր եղավ լաստանավի վրա տեղեր ձեռք բերելու շնորհիվ: Ընդ որում՝ որոշ բեռնատեսակների պարագայում խոսքը գնում է սակագնի` մինչև 80% կամ մեկ վագոնի համար շուրջ 2000 դոլարով իջեցման մասին: Այնուհետև, մարտ ամսին երկաթուղային օպերատորը հայտարարեց վրացական երկաթուղիով հայաստանյան ուղղությամբ գործող բեռնափոխադրումների սակագների մոտ 30%-ով իջեցնելու մասին: «Ի դեպ, վրացական կողմը տարիներ շարունակ մոտ 25% զեղչ էր տրամադրում Հայկական երկաթուղուն, սակայն 2008 թվականին համակարգը ռուսական կողմին կոնցեսիոն մոդելով հանձնելուց անմիջապես հետո վրացական երկաթուղային ադմինիստրացիան հայտարարեց զեղչերի չեղարկման մասին, ինչը, իհարկե, թելադրված էր աշխարհաքաղաքական զարգացումներով: Բնականաբար, համադրելով նշված երկու որոշումները` լաստանավային և վրացական երկաթուղիով բեռնափոխադրումների սակագների նվազեցման մասին` կարելի է եզրակացնել, որ հայկական երկաթուղային համակարգը վերջապես սկսել է կիրառել այնպիսի սակագնային տրամաբանություն, որը կարող է նպաստել ընկերության արդյունավետության աճին, մեծացնել «հաճախորդների պորտֆելը» և, բնականաբար, դրական անդրադառնալ նաև Հայաստանի տնտեսական զարգացման վրա»,- «Առաջին լրատվական»-ի հետ զրույցում ասաց Դավթյանը:
Փորձագետի խոսքերով՝ կառավարության անդրադարձը վերոնշյալ խնդրին հենց այս ժամանակահատվածում պատահական չէր: Ակնհայտ է, որ նոր կաբինետը նպատակ է հետապնդում փոխելու Հայաստանում ռուսական խոշոր բիզնեսի կերպարի ընկալումը: Հաշվի առնելով «Հարավկովկասյան երկաթուղու» իմիջային ոչ այնքան բարենպաստ վիճակը` վերջին տարիների ընթացքում ընկերությունը դարձրել էր տարբեր ԶԼՄ-ների և քաղաքական գործիչների անխնա քննադատության թիրախ: «Իհարկե, այդ վիճակն ուներ իր օբյեկտիվ նախադրյալները: Եվ այդ նախադրյալներից թերևս ամենակարևորը ոչ խելամիտ սակագնային քաղաքականությունն էր` նախ և առաջ ներպետական հաղորդակցություններում: Այն հիմնված էր այն կանխադրույթի վրա, որ ընկերությունը ներդրումներ է իրականացնում ենթակառուցվածքները վերականգնելու նպատակով, և այդ ներդրումները, որոնք 2008-2012 թթ. կազմել են մոտ 220 մլն դոլար, պետք է որոշ վերադարձնելիություն ապահովեն: Պարզ է, սակայն, որ նման մոտեցումը հասկանալի չէր տնտեսվարողների մի մեծ զանգվածի համար, ինչի հետևանքով երկաթուղին սկսեց կորցնել հաճախորդներին»,- նկատեց Դավթյանը՝ հավելելով, որ մյուս կողմից` անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև հարցի զուտ տնտեսական և նույնիսկ աշխարհատնտեսական կողմը: «Այսօր Ռուսաստանը, որը պատժամիջոցների և աշխարհակարգային զարգացումների հետևանոքով գտնվում է ներդրումային էկոնոմիայի ռեժիմում, չափազանց ուշադիր է իր կողմից իրականացվող ռազմավարական ներդրումների արդյունավետության հանդեպ, և եթե տարիներ շարունակ «Հարավկովկասյան երկաթուղու» անշահութաբերությունը ծածկվում էր քաղաքական նպատակահարմարությամբ, ապա այսօր ընկերությունը ստիպված է կենտրոնանալ օբյեկտիվ բիզնես-կատեգորիաների վրա: Միևնույն ժամանակ կարծում եմ, որ գլխավոր նոր սակագնային քաղաքականություն սահմանելու և կիրառելու առաջնային իմպուլսը եկել է ներքևից` «Հարավկովկասյան երկաթուղուց»: Պարզ է, որ ընկերության գործունեության առաջին տարիների ընթացքում տնտեսվարողների մեծ մասը, որոնք ժամանակին օգտվում էին Հայկական երկաթուղու ծառայություններից, դեռ շարունակում էին բեռնափոխադրումների երկաթուղային տարբերակը նախընտրել` կարծելով, որ սակագնային անհարմարությունները ժամանակավոր բնույթ են կրում և պայմանավորված են նոր համակարգի ձևավորմամբ»,- ասաց էներգետիկ փորձագետը: Պարզ է նաև, որ երկաթուղու սակագնային քաղաքականությունը իր այդ սկզբնական բովանդակությամբ այսօր արդեն խոչընդոտ է դարձել ընկերության բնականոն զարգացման համար, և սակագնային թեմայի օրակարգ բերելն այս առումով ուղղված է երկաթուղային բեռնափոխադրումների հոսքերն ավելացնելու և դրանով իսկ ամբողջ ներդրումային նախագիծն արդարացնելու վրա: Դավթյանի դիտարկմամբ ակներև է, սակայն, որ առանց մատուցվող ծառայությունների որակի անդադար բարելավման, նոր սակագնային քաղաքականությունը չի կարող բերել երկաթուղային տրանսպորտի առաջխաղացմանը հայկական շուկայում:
Հայաստանի արտահանողների միության նախագահ Րաֆֆի Մխչյանի խոսքերով՝ որքան էլ երկաթուղային փոխադրումների սակագները նվազեցվեն՝ այս պահի դրությամբ ամենամատչելին շարունակում է մնալ Լարսի ճանապարհը: Մխչյանի դիտարկմամբ՝ ավելի լավ է ներդրումներ կատարել Լարսի ճանապարհի վրա, թեև այն գտնվում է Վրաստանի տարածքում, բարելավել ճանապարհը, քան փորձել սակագների նվազեցմամբ կամ այլ ճանապարհներով Լարսին այլընտրանք ստեղծել: «Լաստանավով բեռը տեղափոխելու համար մեքենան Երևանից շարժվում է և 420-430 կմ ճանապարհ պետք է անցնի, որպեսզի հասնի Ռուսաստան, իսկ եթե լաստանավը Բաթումիից է, ապա մեքենան մոտ 650-670 կմ ճանապարհ պետք է անցնի: Այսինքն՝ այս փոքրիկ համեմատության մեջ մենք տեսնում ենք, որ մենք ավելի շատ ճանապարհ ենք անցնում, ավելի շատ վառելիք ենք ծախսում լաստանավին հասնելու համար: Պարզապես խնդիրն այն է, որ այսօր դեպի ԵԱՏՄ տարածք մեծ մրցակցություն կա տրանսպորտի հարցում, և դրանով պայմանավորված գները ահռելի վայրէջք են կատարել: Այսօր մոտ 20-22 տոննա բեռը Երևանից Մոսկվա կարելի է տեղափոխել 1300-1400 դոլարով, իսկ լաստանավի արժեքը ընդամենը 1000 դոլար է, որ Փոթիի կամ Բաթումիի նավահանգստից բեռը հասցնում էր Նովոռոսիսկ: Հիմա ես չգիտեմ, թե այդ սակագները ինչքան են նվազել, բայց դա պարզապես կարող է ալտերնատիվ լինել, երբ Լարսը փակվի»,- ասաց Մխչյանը՝ հավելելով, որ ամեն դեպքում ոչ ոք չի ձգտելու այդ այլընտրանքային ճանապարհով բեռ տեղափոխել, քանի որ դա թանկ հաճույք է: «Ինչքան էլ գները մատչելի դառնան, դա չի կարող այլընտրանք լինել Լարսին: Լավագույն տարբերակը Լարսն է և իմ առաջարկն է, որ այդ ճանապարհի վրա փող ծախսեն և այն դարձնեն այնպիսին, որ տարվա բոլոր եղանակներին ծառայի և մատչելի լինի Հայաստանի համար»,- նկատեց Մխչյանը:
Ինչ վերաբերում է երկաթուղային փոխադրմանը, ապա մեր զրուցակցի խոսքերով՝ այս դեպքում էլ խնդիրն այն է, որ փոխադրումն ավարտվում է Բաթումիում: Իսկ եթե շարունակություն ունենար և Սուխումիով անցներ Ռուսաստան, ապա ոչ մի խնդիր չէր առաջանա և իսկապես դա այլընտրանք կլիներ: Բայց քանի դեռ հիմա չկա այդ հնարավորությունը և բեռը տեղափոխելիս Փոթիից էլ պետք է լաստանավ վերցնել, ապա դա չի կարող մրցունակ այլընտրանք լիներ: «Այն չի կարող ավելի էժան գնալ, քան մի մեքենա, որի մեջ դիզվառելիք է լցվում և բեռը տեղափոխվում է»,- եզրափակեց Մխչյանը:
