Օրերս ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայաստանյան բեռնափոխադրողների ներկայացուցիչների հետ հերթական անգամ քննարկել է, ինչպես հատուկ շեշտվում է հաղորդագրությունում, եղանակով պայմանավորված փակված Լարսի անցակետի հարցը: Հերթական անգամ հերթական նախարարը հայրենական բեռնափոխադրողներին տեղյակ է պահել Վրաստան կատարած իր աշխատանքային այցի ընթացքում համապատասխան մարմինների հետ ունեցած քննարկումների մանրամասներին՝ վրացական կողմի հավաստիացումների, հնարավորինս ամեն ջանք գործադրելու, ճանապարհների ձնամաքրման և սահմանային անցակետում փաստաթղթային ձևակերպումների արագ իրականացման վերաբերյալ:
Դրանից վեց ամիս առաջ՝ 2016թ. հունիսի 30-ի կառավարության հերթական նիստում ՀՀ նախորդ վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանն անդրադարձել է Վերին Լարսում ստեղծված իրավիճակին և նշել, որ երկու երկրների համապատասխան նախարարները համատեղ ինտենսիվ աշխատում են… և «տեղյակ է պահել» գրեթե նույնը, ինչ այս անգամ՝ նախարարը:
Լարսի անցակետին վերաբերող նույնաբովանդակ հաղորդագրություններն արդեն տասնամյակների պատմություն ունեն: Միշտ ասվել է նույնը՝ «վրացական կողմն ամեն ինչ անում է վերացնելու բնակլիմայական պայմանների հետևանքով…»: Նույնը՝ նաև ռուսական կողմի համար:
Այդ հաղորդագրությունների բովանդակային նույնությունից արդեն իսկ հետևում է, որ Հայաստանի համար «կյանքի ուղի» դարձած Լարսի ճանապարհի իրավիճակի բարելավման ուղղությամբ այս տարիների ընթացքում ոչինչ չի արվել:
Մինչդեռ ՌԴ-ի հետ Հայաստանի ավտոտրանսպորտային բեռնափոխադրումների 90%-ը անցնում է Լարսով: Իսկ եթե ելնում ենք այն իրողությունից, որ բացի հանքահումքային արտադրանքից՝ Հայաստանի արտահանման զգալի մասն ուղղվում է դեպի ՌԴ (2015թ.-ին 430 հազար տոննայից ավելի քան 160 հազարը), ապա պարզ կլինի Լարսի կարևորությունը մեր տնտեսության համար: Բացի այդ՝ պայմանավորված քաղաքական զարգացումներով, ԵԱՏՄ-ի կազմում լինելը օր օրի մեծացնում է մեր կախվածությունը Լարսի ճանապարհից, քանի որ մեր ապրանքաշրջանառության հոսքերը զարգանում են հենց ՌԴ-ի ուղղությամբ, որովհետև այլ երկրներից ապրանքներ ներմուծելն ու արտահանելը թանկանում է՝ պայմանավորված մաքսազերծման թանկացմամբ: Սրանից հետևում է, որ գոնե այս փուլի համար պետք է հնարավորինս արագ գործնական քայլեր իրականացվեին դեպի ՌԴ մեր արտահանման կայունությունն ու անխափանությունն ապահովելու առումով:
Կարելի էր մտածել, որ դա ի նկատի ուներ 2016թ. ամանորյա ասուլիսի ժամանակ նախարար Վահան Մարտիրոսյանը՝ ասելով. «Լարսի անցակետը Հայաստանը Ռուսաստանի հետ կապող առայժմ միակ ճանապարհն է, սակայն առաջիկայում որպես այլընտրանք նպատակ կա կիրառել ավիափոխադրումների կամ լաստանավով բեռնափոխադրումների տարբերակը»:
Իրականում նման այլընտրանքի նպատակ կարծես թե վաղուց կար: Լարսի անցակետի հերթական՝ ամառային փակման ժամանակ նախկին նախարար Գագիկ Բեգլարյանը վստահեցնում էր, որ վրացական կողմի հետ այլընտրանքային ճանապարհ ունենալու շուրջ բանակցություններ են ընթանում: Բեգլարյանը համոզված էր, որ Ռուսաստանի և Վրաստանի իշխանությունների կողմից ևս ջանքեր կգործադրվեն, որպեսզի Լարսից բացի՝ ունենանք այլընտրանքային ճանապարհ:
Իսկ Հայաստանը նույն ընթացքում ավելի մասշտաբային ծրագիր էր նախագծում: 2015թ.-ի վերջերին Թեհրանում ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարը պայմանավորվածություն է ձեռք բերել Հնդկաստանը Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի տարածքով և Սև ծովով Եվրոպային կապող միջազգային տրանսպորտային ուղու ստեղծման վերաբերյալ, ինչը, բնականաբար, Հայաստանի համար կդառնար այլընտրանքային ճանապարհ: Փաստորեն Հայաստանը ծրագրում է դառնալ միջանցք Հնդկաստան-Իրան-Եվրոպա բեռնափոխադրումների ճանապարհին, ինչի համար էլ իրականացվում է Հյուսիս-հարավ ծրագիրը (համենայնդեպս, այդպես ասել է նախկին նախարարը), որը հնարավորություն կտա մեր երկրի տարածքով կազմակերպել արդյունավետ ու ապահով բեռնափոխադրումներ: Ցավոք, առայժմ մեզ ոչ մի կերպ չի հաջողվում մեր իսկ բեռների համար արդյունավետ ու ապահով փոխադրում ապահովել, էլ ուր մնաց…
Նույնիսկ լավագույն դեպքում, երբ Լարսի ճանապարհը բաց է, այստեղ, որպես կանոն, հսկայական հերթեր են գոյանում, և թարմ մթերք արտահանող հայկական մեքենաները ստիպված են լինում օրերով սպասել: Ի «խրախուսումն» ԵԱՏՄ մեր մուտքին՝ երկու տարի առաջ ՌԴ-ն խոստացել էր հատուկ «կանաչ գիծ» բացել ԵՏՄ անդամ երկրների, նույնն է թե՝ Հայաստանի համար, որպեսզի հայկական մեքենաները առանց հերթի հատեին սահմանը (դրանով իսկ թուրքական և ադրբեջանական մեքենաների նկատմամբ հայկականին նախապատվություն էր տրվելու): «Հիմա այդ գիծը կա, ուղղակի չի գործում զուտ տեխնիկական պատճառներով՝ պայմանավորված Լարսի աշխարհագրական պայմաններով: Վրաստանի կողմից ճանապարհային գիծ առանձնացնելը գործնականում անհնարին է, որովհետև տարածք չկա»,- ասում է ՌԴ-ում Հայաստանի առևտրային ներկայացուցիչ Կարեն Ասոյանը:
Բնականաբար, ռուսների խոստումից առաջ էլ կանաչ գոտու համար տարածք չկար: Համաձայն հայ պաշտոնյաների՝ ռուսները խոստացել են, որ դա անպայման արվելու է: Թե անկախ ու ինքնիշխան երկիր Վրաստանի տարածքում ռուսները ինչպես են հայկական մեքենաների համար «կանաչ ճանապարհ» բացելու՝ դժվար է պատկերացնել: Միանգամայն հասկանալի է, որ իրականում ոչինչ էլ չի արվելու: Իսկ Լարսը խնդիր է առավելապես Հայաստանի համար, քանի որ տարածաշրջանի երկրներից հատկապես մենք հաղորդակցության ուղիների պրոբլեմ ունենք:
Հայաստանի պաշտոնյաները պնդում են, որ Լարսի պարբերաբար փակվելը պայմանավորված է եղանակային պայմաններով, և բացառում են ռուսների կամ վրացիների կողմից քաղաքական գործոնի պահը: Եթե իրականում այդպես է, ապա այդ դեպքում բնությունն է հակահայկական կեցվածք ընդունել. Լարսը առավել հաճախ փակվում է հունիսի կեսերից սկսած, երբ Հայաստանը հնարավորություն ունի որոշակի քանակի պտուղ արտահանելու, և Ամանորի նախօրեին՝ դարձյալ արտահանումների համեմատաբար ինտենսիվ ժամանակահատվածում:
Ինչ պետք է արվի, ինչ է հնարավոր անել, որ եթե չհաջողենք Հնդկաստանը Եվրոպային կապել, գոնե մեր ունեցած մի քանի հարյուր հազար տոննա բեռները անխափան արտահանենք ԵԱՏՄ: Բնականաբար՝ Վրաստանի տարածքում այդ ճանապարհի հետ կապված բոլոր հարցերը լուծում են վրացիները: Անտրամաբանական է, որ այս երկիրը տասնյակ, նույնիսկ հարյուր միլիոնավոր դոլարներ կներդնի առավելապես հայկական ու թուրքական մեքենաների արագընթաց արտահանումն ապահովելու համար: Բնականաբար՝ նման բան չի կարող լինել: Հատկապես, որ համաձայն և՛ վրացիների և՛ հայերի ներկայացման՝ ճանապարհների տեխնիկական վիճակն այստեղ կապ չունի, դրանք փակվում են տեղումների հետևանքով (մինչդեռ մասնագետները ասում են, որ լեռնային այդ հատվածներում գրունտի հոսքային երևույթների ակտիվացում է սկսվել): Մյուս կողմից էլ, ինչպես մեր պաշտոնյաներն են ներկայացնում, հայկական կողմը բազմիցս իր օգնությունն է առաջարկել վրացիներին ճանապարհի հարցը կարգավորելու, սակայն մերժում է ստացել:
Միջազգային բեռնափոխադրող ասոցիացիայի նախագահ Հերբերտ Համբարձումյանը առաջարկում է ճանապարհ, որը շրջանցում է Վերին Լարսը և Ցխինվալիով դուրս գալիս ՌԴ: Նրա գնահատմամբ՝ դա հարցի լուծման հիանալի տարբերակ կարող է լինել: Մեր իշխանավորները այդ տարբերակի ուղղությամբ լռում են, մինչդեռ պրն Համբարձումյանը այս ոլորտում բոլորովին էլ պատահական մարդ չէ և առանց որոշակի հիմքերի առկայության նման հայտարարություն չէր անի:
Բեռնափոխադրողների գնահատմամբ՝ այլընտրանքային կայուն, միանշանակ ընդունելի տարբերակ է լաստանավ վարձակալելը կամ գնելը: Հերբերտ Համբարձումյանը այս տարբերակի համար հստակ պայման է դնում. «Վերահսկողությունը պետք է ստանձնի Հայաստանի պետությունը»: Այդ դեպքում բեռնափոխադրող ասոցիացիայի նախագահը պատրաստակամություն է հայտնում 50%-ով մասնակցել լաստանավի ձեռք բերմանը կամ վարձակալությանը:
Օրակարգում կա նաև աբխազական երկաթգծի հարցը, ինչի լուծումը հասկանալիորեն քաղաքական հարթությունում է, և ռուսները անհրաժեշտության դեպքում ժամանակ առ ժամանակ, ըստ նպատակահարմարության, հիշեցնում են այս խաղաքարտի գոյության մասին: Հայաստանի կառավարող այրերը տարիներ ի վեր խիստ անորոշ խոսում են միայն այլընտրանքային ճանապարհ բացելու մասին՝ չկոնկրետանալով որևէ տարբերակի վրա, չքննարկելով, չմեկնաբանելով մասնագետների առաջարկները:
Հայաստանը, որ ընդհանուր սահման չունի ԵԱՏՄ-ի հետ, անդամակցելով վերջինիս՝ կարող էր դրա դիմաց ՌԴ-ի առաջ ընդամենը մեկ պայման դնել (միևնույն է՝ հլու-հնազանդ մտել ենք). երկու երկրների միջև ապահովել կայուն և անխափան տրանսպորտային կապ: Դա էլ չարվեց: Հետևաբար միանշանակ հասկանալի է, որ Լարսի ճանապարհը Հայաստանի տնտեսության համար ընդամենը շնչահեղձ չլինելու համար թողնված օդանցք է, որը երբեք մեր տնտեսությանը լիաթոք շնչելու հնարավորություն չի տա: Իսկ այլընտրանքային ճանապարհների բացակայությունը հետևանք է մեր իշխանությունների կա՛մ անզորության, կա՛մ չկամության:
