Ռուս-թուրքական լարումն ու Նորք-Մարաշում իրականացված հատուկ օպերացիան Հայաստանում թելադրեցին տեղեկատվական նոր օրակարգ՝ հետին պլան մղելով տնտեսականը, որը մինչ այդ կարծեք թե 2016 թվականի պետբյուջեի խորհրդարանական քննարկումների, ինչպես նաև Երևանում հայ-ամերիկյան տնտեսական մի քանի կարևոր միջոցառումների արդյունքում եկել էր առաջնային պլան: Մինչդեռ այստեղ զարգացումները պակաս հետաքրքիր, և Հայաստանի համար ըստ էության պակաս նշանակություն ունեցող չեն:
Եվ այս կոնտեքստում, իհարկե, առանձնահատուկ ուշադրության արժանի է Հարավկովկասյան երկաթուղիներ ընկերության շուրջ ստեղծված վիճակը: Հայաստանի տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովը թերություններ է արձանագրել այդ ընկերության աշխատանքում: Իսկ ընկերությունը, ինչպես հայտնի է, պատկանում է «Ռուսական երկաթուղիներին»:
Հարավկովկասյան երկաթուղիները հավատարմագրային կառավարում է իրականացնում Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքում, սակայն ինչպես պարզվեց բյուջե 2016-ից, Հայաստանի կառավարությունը տարեկան մի քանի հարյուր միլիոն դրամի փոխհատուցում է տրամադրում ընկերությանը կորուստների համար: Այսինքն՝ մենք, ըստ էության, ունենք անարդյունավետ աշխատող մի ընկերություն, որը ըստ ՏՄՊՊՀ-ի, նաև անարդյունավետ է կառավարվում: Այսինքն՝ կան բոլոր հիմքերը կարծելու, որ այստեղ հասունանում է մի նոր ՀԷՑ-ի պատմություն, պարզապես էլեկտրական ցանցերի փոխարեն խոսքը երկաթուղային ցանցերի մասին է:
Ավելին՝ Ռուսաստանում նույնիսկ կարծիքներ են հնչում, որ «Ռուսական երկաթուղիները» կարող է հրաժարվել Հայաստանի երկաթուղու հավատարմագրային կառավարումից: Սա, իհարկե, իր հերթին կնշանակի բավական հետաքրքրական և՛ տնտեսական, և՛ քաղաքական պրոցեսներ:
Առայժմ իրադարձություններից առաջ ընկնել, իհարկե, պետք չէ, սակայն հայկական երկաթուղուց ռուսական ընկերության հրաժարումը, ըստ էության, կարող է նշանակել, որ Մոսկվան չի տեսնում այդ երկաթուղու տարածաշրջանային հեռանկար, քանի որ միայն այդ հեռանկարն է, որ Ռուսաստանի համար գրավիչ էր դարձնում հայկական երկաթուղու կառավարումը: Այսինքն՝ սա կլինի ազդակ, որ Հայաստանի ցամաքային երկաթուղային շրջափակվածությունը դեռ շատ երկար է պահպանվելու:
Մյուս կողմից, սակայն, եթե խնդիրը դիտարկենք այլ կերպ, ապա հարց է առաջանում, թե արդյո՞ք հայկական երկաթուղում ռուսական ներկայացվածությունը ինչ-որ իմաստով արգելակ չէ տարածաշրջանային որոշակի հեռանկարների հարցում Հայաստանի նոր գործընկերներ ներգրավելու համար: Եվ ուրեմն, եթե Ռուսաստանը հանձնում է երկաթուղին, ապա սա կարող է հնարավորություն լինել նոր գործընկեր ներգրավելու և տարածաշրջանային ընդգրկումով դիտարկումներ անելու համար:
Իհարկե, այստեղ էլ, բնականաբար, առաջանում է հարցը, թե ում է հանձնելու Ռուսաստանը երկաթուղին: Որովհետև, վերջին հաշվով, կրկին կա ՀԷՑ-ի օրինակը, երբ դե յուրե հանձնումը ակնհայտ փաստ է, իսկ դե ֆակտոն՝ մեղմ ասած վիճելի:
